Aan de auto's zal het niet liggen

Auto's zijn veilig, maar niet voor voetgangers. De EU zet de autofabrikanten onder druk om de ontwerpen aan te passen.

EEN DERDE VAN DE DODEN die jaarlijks in het Nederlandse verkeer vallen, valt niet binnen maar buiten de auto. Het zijn vooral fietsers, maar ook voetgangers. De laatste jaren ligt het aantal gedode voetgangers rond de 130. Begin jaren negentig schommelde het zo rond de 145 en daarvoor lag het nog hoger.

Bij een sterk groeiende bevolking en een stijgend autogebruik lijkt dat wel een complimentje waard aan het adres van de automobilist: minder hard gereden, minder gedronken, beter opgelet. Maar voor hetzelfde geld wordt de trend verklaard uit een verbeterde infrastructuur of uit de aanname dat steeds minder mensen zich te voet buiten de deur wagen.

Eén ding lijkt wel vast te staan: aan een beter auto-ontwerp ligt het niet. Noch bij autofabrikanten, noch bij autokopers staat `voetgangersveiligheid' hoog op de prioriteitenlijst. Als het om veiligheid gaat, is de autokoper voornamelijk in zijn eigen veiligheid geïnteresseerd. Het vrije marktmechanisme laat voetgangers en fietsers in de kou staan. Neil Kinnock, voormalig Europees commissaris voor transport, wees daar bijna jaarlijks op. Alleen de wetgever kan er verandering in brengen: hij kan verbeteringen afdwingen of dreigen met die dwang en hopen op een convenant met de industrie.

Consumentenorganisaties kunnen ook invloed uitoefenen. In Nederland neemt de Consumentenbond het aspect `bescherming voetgangers' wel op in de resultaten van de talrijke autobotsproeven, maar een doorslaggevende rol in de autovergelijkingen spelen ze niet. ,,Nog niet'', zegt een woordvoerder, ,,want wij hechten wel veel waarde aan voetgangervriendelijkheid.'' Inderdaad wordt de kwestie in het aprilnummer van de Consumentengids nog eens expliciet aan de orde gesteld.

De test die de Consumentenbond, en de organisaties waarmee zij samenwerkt, hanteert voor het onderzoek naar de voetgangervriendelijkheid van personenauto's is afkomstig uit de zogenoemde EuroNCAP-crashtestvoorschriften en die zijn weer voor een groot deel gebaseerd op het werk van werkgroep 10 van het European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC), een onafhankelijke Europese organisatie die al in 1970 werd opgericht met het doel de veiligheid van het autogebruik te verbeteren. Ir. E.G. Janssen van TNO's Wegtransportmiddelen in Delft was vanaf 1987 bij werkgroep 10 betrokken. Na een aantal tussenrapportages mondde dat werk in 1994 uit in concrete aanbevelingen voor het testen van voertuigen op pedestrian safety en werden ook de eisen opgesteld die men aan voertuigen zou kunnen stellen.

,,Maar'', zegt Janssen, ,,de industrie vond onze voorstellen te duur. In de jaren erna is vooral studie gedaan naar de mogelijke kosten en besparingen tot de Europese commissie daar genoeg van kreeg. Daarop kregen we het verzoek om het rapport van 1994 te actualiseren en te reviewen en kon in februari 1999 opnieuw een rapport worden aangeboden.''

Sinds die tijd is er weer uitputtende discussie met de auto-industrie die de voorstellen nu vooral technisch moeilijk haalbaar vindt. In december 1999 besloot de Europese raad van transportministers dat de industrie tot juni 2001 de gelegenheid krijgt om zelf met aanpassingen te komen. Schieten die tekort dan kan de Europese commissie met een (bindende) richtlijn komen. Parallel aan deze ontwikkelingen werd in 1997 door een aantal overheden en consumenten- en automobilistenorganisaties EuroNCAP (de European New Car Assessment Programme) opgericht met het doel sneller naar verhoging van de autoveiligheid te komen. Wat voetgangers betreft heeft EuroNCAP zich vooral gebaseerd op het werk van de EEVC.

De door de EEVC-voorgestelde testen voor het onderzoeken van voetgangervriendelijkheid testen uitsluitend frontale aanrijdingen van voetgangers. Ze verlopen anders dan de bekende crashtesten waarbij auto's vol crashdummies met hoge snelheid tegen een obstakel rijden. Voor het voetgangeronderzoek worden remplacanten (`impactors') van benen en bovenbenen en van een kinderhoofd en een volwassen hoofd met een snelheid van 40 km/h tegen de gevaarlijkste delen van het autofront geschoten. De losse benen tegen de bumper en de voorrand van de motorkap, de hoofden tegen het midden en achterdeel van de motorkap. Meetapparaten in de impactors (kracht- en versnellingsopnemers en dergelijke) meten wat de kunstbenen en -hoofden daarbij ondergaan. Uitputtend onderzoek aan menselijke kadaverdelen heeft geleerd welke belasting nog acceptabel is en welke tot zware verwonding zou hebben geleid (zie www.eevc.org onder `EEVC Publications')

Volgens de Consumentengids vertonen personenauto's weinig verschillen in voetgangervriendelijkheid. En volgens de website van EuroNCAP (www.euroncap.com) zijn nog geen auto's gevonden die aan de door de EEVC voorgestelde Europese richtlijn zouden voldoen. Afgezien van het wegwerken van gevaarlijke uitstekende delen, zoals maatschappij-emblemen, koplampen en ruitenwissers (en ook de koevangers op terreinwagens), kan de fabrikant de voetgangervriendelijkheid van zijn auto vooral bevorderen door de schokabsorptie van bumper en motorkap te vergroten. De bumper kan worden `bekleed' (padded bumper) en voor de motorkap zal naar alle waarschijnlijkheid naar nieuwe kunststofachtige materialen moeten worden uitgeweken. Ook zal er meer ruimte tussen de motorkap en de onderliggende motor moeten komen dan er nu is.

Of eventuele maatregelen heel véél aan de voetgangerveiligheid zullen verbeteren valt overigens nog te bezien. Auto's die met een grotere snelheid dan 40 km/h op een voetganger botsen werpen de voetganger meestal over zich heen op het asfalt. Op de wijze waarop deze het wegdek raakt valt niet veel invloed uit te oefenen. In feite levert dit gegeven een sterk argument op voor een verdere beperking van de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom.

    • Karel Knip