Passagier stapt liever niet over

Vliegvelden dienen tegenwoordig als draaischijf voor passagiers uit buurlanden die samen één verre vlucht maken in een groot toestel. Maar dat systeem wordt impopulair: de passagier wil niet meer overstappen, hij wil rechtstreeks vliegen.

Bouw een hub. Sinds tien jaar hebben alle luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden in Europa het voorbeeld van hun Amerikaanse concurrenten gevolgd in hun `hubs and spokes'-strategie. Dat is te vergelijken met het systeem van de honderden touringcarbussen die `s winters de skibestemmingen aandoen. De bussen rijden vanuit de grote steden in Nederland naar de grensstreek, vanwaar ze vanuit een centraal punt de passagiers opnieuw over de bussen verspreiden naar hun verdere vakantiebestemmingen.

Zo haalt KLM de buitenlandse passagiers met kleine vliegtuigen op vanuit verschillende vliegvelden in de buurlanden naar thuishaven Schiphol en verspreidt ze vanaf daar over grotere vliegtuigen naar de Verenigde Staten en het Verre Oosten. De afgelopen tien jaar waren de strategieën van de meeste luchtvaartbedrijven hierop gericht: een thuishaven die als draaischijf dient. Dat bespaarde kosten.

Vorige week werden de eerste barsten zichtbaar. Topman Phil Condit van vliegtuigfabrikant Boeing kondigde het faillissement van de hubstrategie aan. In een interview met Het Financieele Dagblad zei bestuursvoorzitter Michael Bishop van British Midland ongeveer hetzelfde. Passagiers willen niet meer overstappen, ze willen rechtstreeks vliegen. Net als bij de goedkope vliegmaatschappijtjes, die niets anders doen dan van A naar B vliegen.

British Airways is een voorbeeld van een luchtvaartmaatschappij die de grote vliegtuigen (Boeings 747) vervangt door kleinere toestellen (777's) om daarmee naar steeds verschillende Amerikaanse bestemmingen de Atlantische Oceaan over te vliegen.

Voor de omslag zijn verschillende redenen. Meer mensen vliegen, waardoor het makkelijker wordt vliegtuigen naar nieuwe, rechtstreekse bestemmingen vol te krijgen. Analist Richard Brakenhoff van zakenbank Kempen & Co schat dat per jaar ongeveer een miljoen passagiers naar en van een bepaalde bestemming willen vliegen om een route winstgevend te maken. Volgens Pierre Girardin van adviesbureau McKinsey moet een luchtvaartmaatschappij daarvan ongeveer 120.000 passagiers per jaar mee kunnen nemen om het rendabel te kunnen bevliegen. Dit geldt voor intercontinentale verbindingen die een per dag worden aangedaan.

Er is ook een technische reden voor een toename van het bestemmingsverkeer. Voorheen móchten kleinere vliegtuigen niet eens de oceaan over vliegen. Dat mochten alleen de grotere toestellen met minimaal vier motors. Het risico dat een motor onderweg uit zou vallen was te groot. Die regels zijn inmiddels veranderd. Volgens topman Phil Condit van Boeing bestond de vloot van vliegtuigen die over de Atlantische Oceaan vloog de afgelopen jaren voor meer dan de helft uit Boeings 747. Nu maken de jumbojets nog maar vijf procent uit van het totale transatlantische luchtverkeer. ,,Meer dan zestig procent van de toestellen zijn nu kleinere Boeings 767'', zegt Condit. ,,Reizigers willen niet meer van hub naar hub vliegen om weer met kleine toestellen verder te worden vervoerd naar hun eindbestemming.''

Volgens Girardin van McKinsey is de afname van de hubstrategie te zien aan de groeicijfers van de luchthavens. In de Verenigde Staten, waar hubs al in de jaren tachtig gevormd werden, groeiden luchthavens van 1982 tot 1990 met 5,9 procent. De grote hubs groeiden harder, met 6,5 procent. In de jaren negentig (tot 1998) is dat verschil behoorlijk ingelopen: 3,5 procent tegen 3,7 procent voor de grote vliegvelden.

Volgens Girardin is, in tegenstelling tot de achterliggende gedachte van de hubstrategie, rechtstreeks vliegen met kleinere toestellen binnen Europa of binnen de VS zelfs goedkoper voor de luchtvaartmaatschappijen. Goedkopere maatschappijen als Easyjet en Southwest hebben laten zien dat in plaats van drie piloten er maar twee per vlucht nodig zijn. Dit verhoogt de opbrengst per stoel.

Volgens president-directeur Gerlach Cerfontaine van luchthaven (hub) Schiphol is er ,,niets nieuws onder de zon''. Hij ziet de passagiersaantallen op de grote luchthavens voorlopig gewoon stijgen, maar denkt wel dat het point-to-point-verkeer sneller zal toenemen. Dat dat het einde van het transfersysteem, het vliegen van hub naar hub betekent gelooft Cerfontaine niet. ,,Het grote voordeel van een hub is dat je verschillende keren per dag kunt vliegen naar een andere stad, zoals dertig keer van Schiphol naar Londen. Hetzelfde geldt voor het volume. Kleinere vliegvelden hebben hun beperkingen. Het is maar de vraag of het rendabel is om veelvuldig tussen kleinere luchthavens te vliegen. Daarnaast zie je dat zich rondom de grote luchthavens grote economische activiteit heeft ontwikkeld. Dat vervang je niet zomaar. Dus vluchten naar zo'n economisch centrum blijven noodzakelijk.''

Critici zeggen dat er altijd aan één kant van de vliegroutes een hub is. Dat rechtstreeks vliegen is voorbehouden aan enkele succeslijntjes, zoals Genève-New York van Swissair, wegens de heen en weer vliegende functionarissen van de Verenigde Naties.

Ook Brakenhoff en Girardin geloven dat hubs blijven bestaan. Maar een kentering is wel zichtbaar. Het aantal directe vluchten neemt toe. Goedkoper, sneller vliegen op minder drukke luchthavens, dat moet vooral voor passagiers een aantrekkelijk vooruitzicht zijn. Cerfontaine erkent dat er grenzen zijn aan de capaciteit: ,,Zowel fysiek als op milieugebied. Met 60 tot 80 miljoen passagiers per jaar is die grens wel bereikt. Er bestaat ook een psychologische begrenzing: reizigers moeten zich op een luchthaven nog wel prettig voelen.''

    • Esther Rosenberg
    • Rob Schoof