‘Advies van ProRail om Fyra niet te laten rijden werd genegeerd’

Bas Oosthoek, opstartmanager ProRail vanaf 2007, verschijnt voor de parlementaire enquetecommissie Fyra. Die onderzoekt onder meer het toezicht op de bouw van de Fyra en de toelating van de Fyra tot het Nederlandse spoor. Foto ANP / Martijn Beekman

Het advies van ProRail in juni 2012 aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) was dringend: geef geen vergunning af voor de Fyra, hooguit een tijdelijke. Want er was nog zó veel mis met de treinstellen dat er gevaarlijke situaties op het spoor konden ontstaan. De reactie van de ILT was illustratief voor de wording van het Fyra-drama. ILT gaf die vergunning wél af. ProRail kreeg meer dan een half jaar later, precies op de dag dat de Fyra van het spoor werd gehaald, antwoord. De spoorbeheerder werd niet ontvankelijk verklaard.

Bas Oosthoek, namens ProRail de opstartmanager voor de HSL-lijn en de opsteller van dat advies gaf het in zijn verhoor voor de parlementaire enquetecommissie Fyra als voorbeeld van langs elkaar heen werkende diensten die bij de hogesnelheidslijn betrokken waren. ProRail had maar liefst 13 afwijkingen in de geleverde treinen gevonden die ieder voor zich niet zo ernstig waren, maar bij elkaar opgeteld wel en in ieder geval belastend waren voor de machinist. “We voelden ons onbegrepen”, zei Oosthoek. “Ze vonden ons niet gerechtigd om dat bezwaar in te brengen.”

Te weinig materieel, te weinig spoor en te weinig personeel

Oosthoek was de man die een integraal proefbedrijf voor de HSL had ontwikkeld. Voordat HSA de Fyra in exploitatie zou nemen, moesten de treinstellen uitgebreid getest worden, zodat kinderziektes of ernstiger problemen tijdig ontdekt zouden worden. Maar in de zomer van 2012, drie maanden voordat de trein passagiers zou vervoeren, was het te laat om dat proefbedrijf echt uit te voeren. Te weinig materieel, te weinig spoor en te weinig personeel. Van de 200 geplande testritten was niet eens de helft uitgevoerd. En op het Belgische traject was nauwelijks getest. De testritten gaven dan ook geen zicht op de vraag of er betrouwbaar kon worden gereden. In november, vlak voor de officiële ingebruikname, was dat nog steeds het geval.

Oosthoek zag hoe het Fyra-drama zich aandiende. 9 december 2012, de officiële openingsdag, was voor hem geen feestdag “Ik was gespannen en heel vroeg wakker.” “Rijdt die trein?”, vroeg hij telefonisch in alle vroegte aan zijn collega. “Ja we rijden”, was het antwoord. Hij had ProRail op doemscenario’s voorbereid. Langs het hele tracé stonden monteurs gestationeerd om direct in te grijpen bij uitval. Er was extra personeel om de verkeersleiders te ontlasten En in het Amsterdamse Watergraafsmeer stonden ‘opgewarmde’ treinstellen inclusief machinist klaar om in te vallen.

Geen alternatief

De Fyra op het laatste moment afblazen was volgens Oostveen geen optie. Want er was geen alternatief. NS had de traditionele Benelux-trein uit dienst genomen en het was niet meer mogelijk om die er weer in te krijgen. HSA had dat in 2011 nog wel geprobeerd, maar NS Reizigers had dat geblokkeerd uit angst voor complicaties in de dienstregeling elders in het land. Ze hebben de mogelijkheid niet eens bestudeerd. Een gemiste kans, vond Oosthoek:

“Ik had liever gehad dat we met de Benelux-trein hadden kunnen doorrijden totdat de Fyra goed genoeg was om in exploitatie te nemen. Maar het besluit over de datum van ingebruikname was al genomen, net als het besluit om met die Benelux-trein te stoppen.”

Ook HSA en NS wisten dat er met onbetrouwbaar materieel gereden zou worden. Dat er onvoldoende testritten waren gedraaid en dat er ernstige gebreken waren geconstateerd. En dat AnsaldoBreda niet in staat zou zijn om die gebreken tijdig te verhelpen. Dat bleek uit het verhoor van toenmalig directievoorzitter, Jan-Willem Siebers van High Speed Alliance, het dochterbedrijf van NS dat verantwoordelijk was voor exploitatie van de Fyra. Toch was dat geen reden om de officiële start van de Fyra uit te stellen.

Volgens Siebers was intern de inschatting dat het om kinderziektes ging. “Uit de testritten kwam naar voren dat het materieel zeer storingsgevoelig en onbetrouwbaar was”, hield het commissielid Bergkamp hem voor. “En heeft u toen niet gedacht: wat doe ik de passagiers en mijn mensen op de trein aan?” HSA gingen uit van een punctualiteit van 80 procent, was de verdediging van Siebers. “En op dat moment was uitstel niet meer mogelijk.”

    • Jos Verlaan