Trots, schaarste en macht op het spoor

De werknemers van NS hebben een ongekende machtspositie. Ze zijn in staat het land plat te leggen, en dat kunnen ze bij Philips niet.

IN DE AFGELOPEN MAANDEN is het arbeidsconflict bij de Nederlandse Spoorwegen steeds meer toegespitst op treindiensten, werkroosters en variatie. Mensen bij NS verklaren het conflict uit de cultuur van het bedrijf: de jarenlange machtsstrijd tussen de directie en de machinisten en conducteurs. De sterk gewortelde hiërarchie, ook bij het personeel onderling. Een klein groepje oudgedienden zou de rest van het personeel daardoor makkelijk mee kunnen slepen. Ook de omzwervingen van het rijdend personeel door het hele land maakt het makkelijk de onvrede te verspreiden.

Maar voormalig FNV-bestuurder Han Noten denkt dat het arbeidsconflict bij NS géén typisch NS-conflict is. De ruzie tussen bonden en directie is eigenlijk een heel modern conflict, wat in andere bedrijven net zo goed is terug te vinden.

Noten werd eind januari gevraagd te bemiddelen tussen de NS-top en de vakbonden, bij het zogenoemde `vredesoverleg'. ,,Als je goed luistert naar de argumenten van de machinisten en conducteurs, dan heeft het conflict niets met de arbeidsvoorwaarden te maken, maar met de organisatie van het werk'', zegt Noten. De arbeidsorganisatie, dat gaat over verantwoordelijkheden van mensen. Het gaat bijvoorbeeld over de veiligheid van de conducteurs en over de controleerbaarheid van het werk van de machinisten.

Door het nieuwe dienstrooster wordt het voor NS inzichtelijker welke conducteur zich waar begeeft. Een voorrecht dat ze in de nieuwe situatie uit handen geven. Dat zijn dingen waarover je nu eenmaal moeilijker onderhandelt dan over een hoger salaris of meer vakantiedagen. ,,De vakbonden zijn daar nog erg onervaren in. Want hoe objectiveer je bijvoorbeeld werkdruk. Dat gaat niet verder dan het instellen van rusttijden. Je komt steeds dichter bij de inhoud van het conflict, maar door de traditionele zeggenschapsverhoudingen kom je niet zo diep. Tijdens de vredesonderhandelingen werd er eigenlijk voor het eerst hierover gesproken, maar eigenlijk nog veel te kort.''

Bovendien behoort de verdeling van werk nog altijd impliciet tot het gebied van de werkgever. Die bepaalt hoe het werk er uitziet. De manier om dus dichter bij een oplossing te komen, is door het rijdend personeel meer verantwoordelijkheid te geven over hun eigen werk, hun eigen traject. Maar dat is nu net waar de NS'ers zich tegen verzetten. Met het nieuwe rooster krijgen ze juist hun eigen trajecten en treinen waarvoor ze verantwoordelijk zijn. Maar dat staat volgens het personeel weer de veiligheid en de variatie van het werk in de weg. En zo was de cirkel rond.

,,De conducteurs en machinisten zijn trots op hun werk bij de Spoorwegen en bang hun identiteit te verliezen. Problemen die we een paar jaar geleden zagen bij de metaalindustrie, bij DAF, en bij de autofabrieken in Born. Technisch gedreven bedrijven. Het zijn mensen die trots zijn op hun werk.''

Het arbeidsconflict bij NS geeft de tekorten van het poldermodel bloot. Het had zich net zo goed ergens anders af kunnen spelen. Pierre Girardin van adviesbureau McKinsey beaamt dat, maar schrijft de kern van het probleem toe aan de vervoerssector.

Volgens Girardin wordt het vervoerspersoneel nu eenmaal erg makkelijk gemaakt om te protesteren. Als het personeel van een bedrijf als Philips zich verongelijkt voelt, kunnen ze een maand gaan staken, maar dat merkt de consument niet. Philips heeft nog wel wat televisies op voorraad en anders gaan klanten naar de concurrent toe. Als machinisten en piloten hun zin niet krijgen kunnen ze door acties binnen een handomdraai het land stilleggen. Vervoerders kunnen geen voorraden aanleggen.

Ook als het om het personeel gaat kan een bedrijf als NS of KLM geen buffer opbouwen. Machinisten en piloten kunnen bijna alleen maar binnen het bedrijf opgeleid worden. De bonden kijken er op toe dat er geen tweehonderd mensen geschoold worden als er plaats is voor honderd. Vervoerspersoneel is ook daarom schaars. Bovendien is het vervoerspersoneel van oudsher goed georganiseerd in de vakbonden. Machinisten en piloten kunnen in hun land maar bij één werkgever terecht en kunnen dus niet makkelijk weglopen, van baan veranderen als ze het niet naar hun zin hebben.

Girardin geeft twee voorbeelden: bij het Franse spoorwegbedrijf SNCF werkt 1 procent van de actieve beroepsbevolking. Zij zorgen voor 40 procent van alle stakingsdagen in het land. En: piloten in de Verenigde Staten verdienen gezamenlijk 8,5 miljard gulden meer dan dat ze volgens hun functie-inhoud zouden moeten verdienen. En dat terwijl de rendementen van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen beneden peil zijn. ,,Amerikaanse piloten verdienen 30 tot 40 procent te veel. Als ze een normaal salaris zouden verdienen, zouden de rendementen van de bedrijven verdubbelen.''

Een sector waarbij de macht van het personeel van vergelijkbare sterkte is, is volgens Girardin de telecomsector. Hierbij gelden mogelijk andere stakingsregels, bijvoorbeeld omdat politie en brandweer altijd bereikbaar moeten zijn, maar ook deze werknemers kunnen het bedrijf en het land binnen een mum van tijd ontregelen: ,,Maar het telecompersoneel heeft dat nog niet door.''

    • Esther Rosenberg