Het probleem van de bewegende delen

Kapotte deuren en wissels zijn belangrijke oorzaken van vertragingen. Er is altijd te weinig onderhoud gepleegd.

`NIET-GEPLANDE niet-beschikbaarheid', zo noemt Railinfrabeheer elke onverwachts opdoemende storing waardoor opeens een deel van het spoor niet beschikbaar is. Er valt een wissel uit of er is een seinstoring, zoiets. Er is ook wél-geplande niet-beschikbaarheid, en zelfs heel veel meer dan niet-geplande, maar daar merkt de reiziger meestal niets van. Vorig jaar waren er in totaal wel 110.000 `buitendienststellingen' en slechts een minieme fractie daarvan heeft langer geduurd dan 6 tot 9 uur en strekte zich dus uit tot voorbij de late avond en nacht. Een buitendienststelling gebeurt altijd 's nachts om het treinverkeer niet te hinderen.

Railinfrabeheer is verantwoordelijk voor aanleg, beheer en onderhoud van de railinfrastructuur, variërend van het ballastbed met zijn spoorstaven en dwarsliggers tot complete viaducten, bruggen en stations. ,,Ongeveer een kwart van de vertragingen die passagierstreinen oplopen komt voor onze rekening'', zegt Roel van den Bosch, directeur Beheer en Instandhouding. ,,Maar daar zit ook een portie storingen bij waar we nauwelijks invloed op hebben: aanrijdingen, aanvaringen, vee op de baan, zelfdodingen, vliegtuigbommen. Ook zijn er nogal wat storingen die het onverwachte effect zijn van onderhouds- en herstelwerkzaamheden: een aannemer die een kabel kapot trekt, dat soort dingen.''

Maar, erkent Van den Bosch, ,,veel storingen komen wel van een gebrek aan de infrastructuur, al kan daarvan niet zomaar de schuld aan de huidige dienst worden gegeven. We kampen nog steeds met de effecten van de zware bezuinigingen in de projecten van de jaren zeventig en tachtig, toen de overheid nauwelijks in het spoor investeerde.''

Pas in de jaren negentig kwam er weer geld beschikbaar. ,,Nu wij voldoende aandacht kunnen besteden aan het bestrijden van storingen, gaan onze prestaties snel vooruit. Vorig jaar hadden we al 9 procent minder storing dan in 1999. De gemiddelde hersteltijd van een grote storing aan de infrastructuur, in 1998 nog 3,5 uur, is inmiddels gehalveerd.''

Zoals bij elk technisch apparaat zijn het vooral de bewegende delen die de problemen veroorzaken: de wissels dus, 9.000 stuks in totaal. Het merendeel van de bestaande wissels moet nog eens per vier weken handmatig worden gesmeerd om te voorkomen dat ze op een zeker moment `in de beveiliging' vallen en de facto buiten gebruik raken. In de praktijk was er vaak weinig tijd voor dit preventief onderhoud en daarom is besloten de wissels geleidelijk door een onderhoudsarmer type te vervangen en ze ook overigens zoveel mogelijk ongevoelig voor vervuiling te maken. Tegelijkertijd is een veel strakker onderhoudsschema ingevoerd. Van den Bosch: ,,Het aantal wisselstoringen is daarmee in twee jaar meer dan gehalveerd. Een fors effect dus.''

Ook het seinstelsel wordt robuuster gemaakt, waar mogelijk wordt in grote projecten dubbele bekabeling aangelegd. Bovenleidingbreuken, voor bijna 40 procent trouwens veroorzaakt door slechte stroomafnemers, zullen zeldzamer worden als een aantal destijds uit geldgebrek te simpel uitgevoerde netten is gemoderniseerd. De verwachting (en afspraak met NS Reizigers) is dat het aantal storingen door gebreken aan de infrastructuur de komende vijf jaar nog met 40 procent daalt.

Het optimisme van `infra' ontbreekt enigszins bij de voornaamste vervoerder van de Nederlandse treinpassagier: NS Reizigers. Driekwart van de storingen komt op zijn naam en hierin tekent zich voorlopig nog geen opvallend gunstige trend af.

Ook NS Reizigers kampt, zegt woordvoerder John Krijgsman, met de hinder van een buitengebeuren waarop weinig invloed bestaat: de passagiers die niet betalen of die vernielingen aanrichten. Maar ook hier overheersen toch de technische storingen. Wat de wissel is voor Railinfrabeheer is voor NS Reizigers interessant genoeg zoiets simpels als een deursluiting. De machinist mag pas vertrekken als een groen licht in zijn cabine aangeeft dat àlle deuren dicht zijn, en aan dit rechtlijnige systeem blijkt in de praktijk nogal eens wat te haperen. Het is veelzeggend dat alle Sprinters een moderner deursluitingssysteem krijgen.

Andere bronnen van vertraging: moeizaam of mislukkend koppelen of ontkoppelen en een falende `remproef'. Een trein mag pas in dienst worden genomen als alle remmen zijn geprobeerd en vreemdgenoeg ontspoort ook deze test nog geregeld. Ten slotte kan ook het ATB-systeem, het systeem van automatische treinbeïnvloeding, vertraging opleveren. Het ATB-systeem is een in elke trein opgenomen autonoom waarschuwingssysteem dat reageert op signalen uit het spoor en in werking treedt als ten onrechte een bezet baanvak wordt binnengereden en/of als een machinist met te hoge snelheid een geeltonend sein passeert. Afhankelijk van de ernst van de situatie produceert het ATB-systeem een attentiesignaal of een noodremming.

Afgezien van het voorkomen van deze storingen investeerde NS Reizigers sterk in het opvangen van vertragingen. Kleine storingen kunnen worden opgevangen met de reserve reistijd van ongeveer 7 procent die standaard tussen twee knooppunten wordt ingebouwd. Voor de grotere storingen zijn er honderden kant-en-klare afhandelingsscenario's, variërend van het accepteren van de vertraging tot omleidingen van treinen of reizigers en het inzetten van bussen.

Een nieuwe aanpak komt van de inmiddels vermaarde `procesvereenvoudiging', die moet voorkomen dat als gevolg van technische storingen nodeloos veel treinen en machinisten niet meer arriveren op plaatsen waar ze volgens het dienstrooster zouden moeten zijn. In dit verband rijdt NS sinds enige tijd ook buiten de spits zoveel mogelijk met treinen van `volledige samenstelling' en is er het streven conducteurs en machinisten niet voortdurend over het hele land te laten uitwaaieren.

    • Karel Knip