Boeing is weer bij de les

Vliegtuigfabrikant Boeing is na een periode van verliezen en herstructuering weer op de rails gezet. Topman Phil Condit blaakt van zelfvertrouwen. Hij kijkt meer dan voorheen naar wat de klant wil en minder naar wat grote concurrent Airbus doet. ,,We verliezen niet op Airbus.''

Hij reist graag en veel door Europa, Azië en Amerika. Phil Condit, bestuursvoorzitter van `The Boeing Company', zoals de officiële naam van de vliegtuigfabrikant luidt, rekent uit dat hij vorig jaar een slordige zeshonderd uur in vliegtuigen heeft doorgebracht. ,,Ik wil me op de hoogte houden van wat er leeft in de wereld'', zegt Condit, die vier jaar geleden werd gekozen tot voorzitter van de raad van bestuur van Boeing. ,,Ik wil horen wat het politieke en economische klimaat is, welke gedachten en zienswijzen er bij anderen leven.''

Het is volgens hem één van de redenen waarom de top van het bedrijf onlangs het opvallende besluit nam om het hoofdkantoor, dat oprichter William Boeing in 1916 in Seattle neerzette, te verplaatsen naar Chicago, Denver of Dallas. In elk geval dichter bij het hart van de wereldeconomie, op Wall Street in New York, dichter bij de politieke besluitvormers in Washington, DC, dichter bij zijn grote Amerikaanse klanten in de Midwest, maar ook bij Boeings eigen bedrijfsonderdelen. ,,Vergeet niet dat Boeing niet alleen in Seattle produceert, maar ook in zuidelijk Californië, Houston, St. Louis, Philadelphia en Cape Canaveral, om een paar plaatsen te noemen'', zegt Condit tijdens een tussenstop in Amsterdam.

Na een paar moeilijke jaren lijkt Boeings topman Phil Condit langzaamaan de zaak weer onder controle te krijgen. Boeing, met een omzet van 51 miljard dollar Amerika's grootste exporteur, ontsloeg het afgelopen jaar 30.000 man personeel. Arrogant geworden door de grote successen en de bijna onaantastbare positie op de wereldmarkt had Boeing te lang op zijn lauweren gerust, analyseerden luchtvaartspecialisten. Die diepe slaap bij Boeing is inmiddels voorbij, concludeerde eerder deze week de Seattle Post-Intelligencer, Boeing-watcher bij uitstek. `The old Boeing is back', kopte de krant boven een analyse over de recente presentatie van de sonic cruiser, een nieuw vliegtuig dat volgens Boeing de wereld kan veroveren zoals de Boeing 747 dat deed.

Condit en zijn McDonnell Douglas-collega Harry C. Stonecipher worstelden in het restauratieproces lang met de naweeën van de fusie tussen Boeing en McDonnell Douglas, waarmee het grootste concern in de wereld in de luchtvaart- en defensieindustrie uit de grond werd gestampt. Het in elkaar schuiven van de verschillende productie-onderdelen leverde lange wachtlijsten en ontevreden klanten op en kostte tienduizenden mensen hun baan. Maar de kosten werden omlaag gebracht, de productieprogramma's werden geherstructureerd, hetgeen vorig jaar weer resulteerde in een voor Boeing bescheiden nettowinst van 2,1 miljard dollar. ,,We kijken wat de winstgevendheid van Boeing betreft tegenwoordig beter naar de ontwikkeling in de markt'', zegt Condit. ,,Wat vraagt die van ons. Wat vinden onze klanten belangrijk? Dat vinden wij belangrijker dan de vraag wat Airbus doet en wat wij ook zouden kunnen doen als we dat zouden willen.''

Over de strijd met de enig overgebleven concurrent, het Europese Airbus, zegt Phil Condit zich inmiddels ,,absoluut'' geen zorgen te maken, ook al heeft Airbus inmiddels de helft van de markt voor nieuwe straalvliegtuigen stevig in handen, ook in de VS, de thuismarkt van Boeing.

Het concern uit Seattle heeft het tegenoffensief ingezet. Enkele jaren van forse saneringen hebben Boeing weer op de rails gezet, maar het gaat er nu om die positieve ontwikkeling ook vast te houden. Daarvoor is een cultuuromslag nodig bij Boeing, oordeelt Condit. Analoog aan General Electric waar hèt voorbeeld voor modern mamagement Jack Welch de scepter zwaait, heeft Boeing aparte CEO's aangesteld bij de drie kernbedrijven van het concern: passagiersvliegtuigen, defensiematerieel en communicatie en ruimtevaart. De zelfstandige divisies zijn sterk autonoom, maar worden afzonderlijk genadeloos afgerekend op hun resultaten. Op die manier hoopt Condit ook in perioden van neergang in de cyclische luchtvaartindustrie niet zo'n terugval meer mee te maken als de afgelopen jaren het geval is geweest.

Maar Boeing heeft nog een lange weg te gaan. Eén van de problemen waar het bedrijf mee wordt geconfronteerd is de tot nu toe succesvolle marketing van concurrent Airbus van de A380, het passagierstoestel dat minimaal 550 passagiers kan vervoeren en vanaf 2006 een einde moet maken aan de dertig jaar durende alleenheerschappij van de Boeing 747. Maar Condit wil van geen verlies weten. ,,We verliezen niet op Airbus'', zegt hij strijdlustig, al hekelt hij de subsidies die volgens Boeing door diverse Europese regeringen aan Airbus worden verstrekt. ,,Niemand is uit op een transatlantische handelsoorlog maar Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittanië en Spanje stoppen ongeoorloofde subsidies in Airbus die de markt duidelijk verstoren.'' De Boeing-topman overweegt via Washington daarom nogmaals een klacht in te dienen bij de wereldhandelsorganisatie WTO.

Het verwijt van Airbus dat Boeing de programma's voor de bouw van passagiersvliegtuigen voor een groot deel financiert uit de defensiebudgetten van het Pentagon bestrijdt Condit fel. ,,Wij krijgen van de Amerikaanse regering alleen geld voor wat we aan defensiemateriaal leveren. En ook al zou er sprake zijn van defensiegeld dat wordt gestopt in commerciële programma's dan gebeurt bij Airbus precies hetzelfde sinds dat bedrijf is opgegaan in het Europese consortium EADS.''

Ook het feit dat Boeing dankzij zijn militaire expertise veel kennis kan overhevelen naar de productie van verkeersvliegtuigen noemt hij onzin. ,,Er is de laatste jaren bij de bouw van vliegtuigen meer kennis gegaan van de civiele naar de militaire sector dan omgekeerd.''

Ondanks alles kan Boeing de concurrentie met Airbus nog steeds aan, stelt Condit met nadruk. Hoewel de cijfers soms een ander beeld geven. Airbus heeft in het marktsegment van de grootste civiele vliegtuigen een orderportefeuille van 66 Airbussen A380, terwijl Boeing van zijn aanvankelijk geplande vergrote 747X geen enkel toestel wist te slijten. ,,Orders zijn interessant, maar je verdient geen geld met orders'', zegt Condit. ,,Alleen de afgeleverde toestellen tellen. In onze optiek is er in de toekomst een beperkte markt voor grote vlietuigen als de 747 of de A380. Ja, we geven die markt bewust weg aan Airbus. Zoals wij bij Boeing naar de A380 hebben gekeken konden wij er met het businessplan dat we er op hebben losgelaten geen winst op maken.''

Boeing verdient momenteel goud aan de defensieprogramma's die het voor het Amerikaanse leger uitvoert. Het C-17 vrachtvliegtuig en het F/A-18 gevechtsvliegtuig zijn volop in productie. Alleen het project voor dè jager van de 21ste eeuw, de `Joint Strike Fighter' – waarvoor trouwens ook Lockheed Martin in de race is – dreigt door het aantreden van de nieuwe regering onder George W. Bush de nodige vertraging op te lopen. Maar Boeing is een grote speler voor de Amerikaanse overheid en ook hoofdcontractant voor het omstreden `Star Wars', het ruimteschild dat vijandige aanvallen met raketten onmogelijk moet maken.

,,Maar we blijven primair een fabrikant van verkeersvliegtuigen'', zegt de Boeing-topman. Volgens Condit is op dit terrein uit onderzoek bij een aantal grote luchtvaartmaatschappijen (waaronder de KLM) gebleken dat de vraag niet voldoende zal zijn om miljarden dollars uit te geven voor de ontwikkeling van een superjumbo als de 747X. Vroeger, zo rekent Condit voor, bestond de vloot van vliegtuigen die over de Atlantische Oceaan vloog voor meer dan de helft uit Boeings 747. Nu maken de jumbojets nog maar vijf procent uit van het totale transatlantische luchtverkeer. ,,Meer dan zestig procent van de toestellen zijn nu kleinere Boeings 767'', zegt Condit.

Hij heeft er ook een verklaring voor: de markt voor burgerluchtvaart is aan het verschuiven. ,,Reizigers willen niet meer van hub naar hub vliegen om vervolgens met kleinere toestellen verder te worden vervoerd naar hun uiteindelijke bestemming. De trend is om met kleinere toestellen passagiers rechtstreeks naar hun eindbestemming te vliegen.

Het toestel waar Boeing na zijn marktanalyses wel veel van verwacht werd een kleine twee weken geleden gepresenteerd: de sonic cruiser, een kleiner toestel, voor maximaal 250 passagiers, dat iets sneller en hoger zal vliegen dan andere toestellen in de burgerluchtvaart. Condit onderstreepte gisteren in Amsterdam nog eens dat dit toestel sneller zal vliegen zonder dat het de passagiers extra geld zal kosten. ,,Dus welke keuze krijgt de reiziger straks? Ik heb nog nooit van iemand gehoord dat hij iets langzamer naar zijn bestemming wilde vliegen.''