Amsterdam zit klem met duur metroproject

De geplande metrolijn in Amsterdam dreigt veel duurder te worden dan geraamd. De gemeente zit in een lastig parket.

De bouw is nog niet begonnen, of uitstel en heel misschien zelfs afstel dreigt al voor de Noord-Zuidlijn van de metro in Amsterdam. De bouw van de stations lijkt veel duurder uit te vallen, onderhandelingen met aannemers lopen vast en worden afgebroken, de gemeente overweegt delen van het project opnieuw – en nu internationaal – aan te besteden.

Op 21 juni vorig jaar besloot de gemeenteraad definitief de Noord-Zuidlijn aan te leggen: een metro van Amsterdam-Noord, onder het IJ, dwars door het centrum, naar de Rai in het zuiden van de stad. Kosten: bijna 2,1 miljard gulden en nog eens 400 miljoen voor onvoorziene uitgaven. Totaal kost het project 2,5 miljard gulden, waarbij de rijksoverheid haar eigen risico al heeft afgekocht. Mocht de bouw duurder uitvallen, dan draait Amsterdam op voor de meerkosten.

Het project werd in delen openbaar aanbesteed. Wethouder Köhler (GroenLinks) ging onderhandelen met bouwconsortia. Verschillende bedrijven schreven samen in op het bouwen van tunnels en stations, omdat niet één bedrijf alle expertise in huis heeft.

Wat ging er mis? De onderhandelingen met de vier grootste bouwconsortia werden afgebroken, omdat hun offertes volgens Amsterdam veel te hoog waren. Met een vijfde consortium wordt nog gesproken, maar duidelijk is al dat de lijn flink duurder wordt dan verwacht. Hiervoor zijn verschillende verklaringen mogelijk.

De eerste is dat de lonen en bouwkosten sneller stijgen dan verwacht. Het rijk betaalt verreweg het meeste aan de aanleg: 2,1 miljard gulden. Tussen de gemeente Amsterdam en het rijk is afgesproken dat dit bedrag gerelateerd wordt aan een loonkostenstijging van 3 procent. In de praktijk stijgen de lonen en de kosten in de bouw, mede als gevolg van de hogere inflatie, veel sneller: met ongeveer 6 procent. Volgens de gemeente zou het rijk dit verschil moeten opvangen, maar minister Netelenbos (Verkeer) voelt daar niets voor.

De tweede oorzaak van de stijgende kosten vormen mogelijke prijsafspraken tussen de bouwconsortia. Dit is uiteraard niet bewezen, maar vermoedens en geruchten zijn er te over. Zo zouden de vier grootste bouwconsortia opvallend gelijkende offertes hebben ingeleverd. Bovendien zaten alle vijf consortia ver boven de door Amsterdam geraamde kosten.

Dat laatste geeft weer voeding aan een andere gedachte: Amsterdam heeft te mager begroot. De gemeente zou onvoldoende rekening hebben gehouden met de hoogconjunctuur en de inflatie. Maar belangrijker: het project blijkt complexer dan gedacht. Het ondergronds boren, het bouwen van stations op een diepte van 26 meter – die ook nog gefaseerd moeten worden aangelegd – en het besluit geen panden langs het tracé te slopen, maken de aanleg van de Noord-Zuidlijn tot een bouwkundig experiment van de eerste orde. Geen aannemer wil daar zonder goede garanties de vingers aan branden.

Daar komt nog bij dat Amsterdam vooraf bekendmaakte welke bedragen voor welke delen van het project uitgetrokken worden, waardoor de bouwconsortia wisten op welke minimumprijs ze konden rekenen.

En tot slot, Amsterdam kan niet meer terug. De voorbereidingen zijn in volle gang. Voor het Centraal Station wordt gebouwd. Het Rokin, Weteringcircuit en de Ferdinand Bolstraat liggen open omdat leidingen verlegd moeten worden voor de metrolijn. De kosten vallen onder het kopje `voorbereidingen Noord-Zuidlijn'.

Het was ook wel de planning, dat de voorbereidingen al zouden beginnen terwijl de onderhandelingen over tunnel en stations nog niet klaar waren. Maar het feit dat de stad openligt, plaatst de gemeente in een nog lastiger onderhandelingspositie.