Verkeersleider belt verkeerde stroomfabriek

Wie kennisneemt van de vermoedelijke toedracht van het treinongeluk in België kan zich verbazen: geen extra beveiliging, geen telefonisch contact en cruciale miscommunicatie.

De inmiddels gevonden zwarte doos moet het precieze tijdsverloop onthullen, maar voorlopig wordt aangenomen dat er ongeveer zeven minuten verstreken tussen het moment waarop de lege passagierstrein bij station Waver het eerste rode sein negeerde, en het moment van de frontale crash bij Pécrot met de tegemoetkomende passagierstrein uit Leuven, die ruim twintig reizigers vervoerde.

Wat gebeurde er in de tussenliggende tijd? De machinist, die met alleen een conducteur op de trein uit Ottignies zat, negeerde bij Waver niet alleen het rode sein, hij koos ook het verkeerde rechterspoor, want treinen horen in België op een dubbelspoor links te rijden. Vervolgens reed hij met een snelheid van circa negentig kilometer per uur bijna negen kilometer door en passeerde hij negen spoorwegovergangen, waarvan zes met slagbomen, die omhoog bleven staan omdat de trein van de `verkeerde' kant kwam. Ze gingen dicht toen zijn trein voorbij was. Of en hoeveel de machinisten vaart minderden toen zij een tegenligger ontwaarden, is nog onduidelijk.

De railverbinding tussen Leuven en Ottignies geldt in België als een `secundaire' lijn. Zij is niet uitgerust met apparatuur voor telefonisch contact. De machinist kan zelf de elektriciteitstoevoer naar de trein wel uitschakelen, maar dat is niet gebeurd. Trein noch spoorlijn zijn extra beveiligd met een op afstand bedienbare of volautomatische noodrem. In tegenstelling tot de machinist beschikte de begeleidende conducteur wel over een mobiele telefoon. Diens nummer is door niemand gedraaid.

Seinpost Waver zag na het negeren van het rode sein in het uitschakelen van de stroomvoorziening op het baanvak de enige mogelijkheid de trein te stoppen. Men belde de verkeersleiding in Brussel, die contact zocht met de elektriciteitscentrale van Antwerpen. ,,Die kon alleen constateren dat de centrale van Namen bevoegd was en moest dus doorverwijzen'', aldus adjunct-directeur Antoine Martens van de Belgische spoorwegen vanmorgen in De Standaard. Toen Namen de stekker er later uittrok, was het te laat.

Kan zo'n ongeluk in Nederland gebeuren? Op papier niet, zegt woordvoerder Ron van Stokkum van Railnet, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de veiligheid op het Nederlandse spoor. Zodra een trein bij het verlaten van een station door rood licht rijdt, krijgt de `treindienstleider' een alarmsignaal. Met één druk op de noodknop kan hij alle machinisten in de omgeving waarschuwen.

Bovendien kan de treindienstleider in Nederland rechtstreeks contact leggen met iedere machinist via telerail. Dat is een radiografisch telefoonsysteem waarmee alle Nederlandse spoorlijnen en treinen zijn uitgerust. Dankzij de zogenoemde kwiteer-knop, die de machinist steeds moet indrukken en weer loslaten, kan de verkeersleiding ook in de gaten houden of de machinist bij de les blijft. Ook deze knop zit in elke Nederlandse trein.

Tenslotte is tussen de 90 en 95 procent van het Nederlandse railnet voorzien van automatische treinbeïnvloeding (ATB). Dit systeem stopt treinen die met meer dan 40 kilometer per uur door rood licht rijden en/of het verkeerde spoor opgaan. Een eventuele tegenligger krijgt dan automatisch een rood sein. Enkele baanvakken die nog geen ATB hebben, worden er momenteel mee uitgerust. De resterende ATB-loze baanvakken (in Groningen en Friesland) zijn de komende jaren aan de beurt.

Het Belgische ongeluk van gisteren roept de treinramp in herinnering die begin vorig jaar in Noorwegen plaatshad. Ook toen snelden twee treinen minutenlang op elkaar af zonder dat ingegrepen kon worden. Die crash had plaats op enkel spoor zonder extra beveiliging en kostte aan 35 reizigers het leven.