Concorde: een kreupele phoenix

Misschien zal er nooit meer een supersonisch verkeersvliegtuig vliegen. Na het ongeluk met de Concorde bij Parijs zijn de kansen aanmerkelijk verkleind. Alle pogingen van de bouwers de Concorde zo snel mogelijk weer luchtwaardig te maken bieden geen garanties voor de toekomst.

De klap waarmee de Concorde van Air France op 25 juli bij Parijs neerstortte, galmt binnen luchtvaartkringen nog hard na. De enige gebruikers, Air France en British Airways, willen de prestigieuze toestellen zo snel mogelijk weer in gebruik nemen. Maar de fabrikanten en luchtvaartautoriteiten maken slechts moeizaam vorderingen bij het vinden van de exacte oorzaak van de crash. Wel zijn door de werkgroep die het ongeval bestudeert technische maatregelen voorgesteld om de Concordes hun luchtwaardigheid te hergeven. Eén exemplaar zal, waarschijnlijk komende januari al, naar vliegbasis Istres bij Marseille vliegen. Daar moet het toestel technisch worden aangepast.

Maar of de Concorde daarmee als een phoenix uit de as van de crash zal herrijzen, is allesbehalve zeker. De kans dat de Concordes tóch nooit meer de lucht in mogen is niet afwezig. Het alternatief van een geheel nieuw supersonisch verkeersvliegtuig – waaraan al tientallen jaren wordt gewerkt – komt intussen ook nauwelijks dichterbij.

,,Hoe eerder de Concordes de lucht weer in kunnen, hoe liever het ons natuurlijk is'', zegt een woordvoerder van British Airways, die de commerciële ,,icoonwaarde'' van de toestellen voor de onderneming onderstreept. Ook Air France zegt te kampen met het wegvallen van het paradepaardje. Noodmaatregelen voor het opvijzelen van het imago waren snel genomen. Een woordvoerder van de Franse nationale vliegmaatschappij: ,,Ter vervanging van de lijn die de Concorde op New York onderhield, vliegen we nu met een speciale Airbus A340.''

Het `speciale' zit hem in het brengen en afhalen met een limousine, douchen voor vertrek in de terminals en, vanzelfsprekend, een uitgelezen cuisine aan boord. Uitzicht op het hervatten van de vluchten heeft ook Air France niet. ,,Dat hangt allemaal af van het lopende onderzoek.''

Dat onderzoek naar de oorzaken van het ongeluk en de noodzakelijke maatregelen is in handen van een intergouvernementele werkgroep. Daarin zijn onder andere de Britse Civil Aviation Authority, CAA, de Franse tegenhanger Direction Generale de l'Aviation Civile, DGAC, de Britse en Franse nationale carriers, de Britse vliegtuigbouwers BAe Systems en de European Aeronautic Defence and Space Company, EADS, vertegenwoordigd. Deze werkgroep is voor accurate informatie over het ongeluk afhankelijk van de Franse ongevallencommissie Bureau Enquetes Accidents, BEA.

De fabrikanten van de Concorde hebben bij een bijeenkomst van de werkgroep op 15 december besloten een Concorde technisch aan te passen. Mogelijk zou al komende januari een Concorde naar de vliegbasis Istres aan de Rivièra worden overgevlogen om te worden gemodificeerd. Een program van grondtests ter plekke zou moeten uitwijzen of het hervatten van de intercontinentale vluchten verantwoord is. Het proefprogramma heeft geen deadline.

De technische aanpassingen zijn vooral gericht tegen het ontstaan van schade aan de brandstoftanks. De vlammenzee die op de voorpagina's van alle kranten werd vermeld, ontstond doordat de brandstof uit de tanks gutste.

Om dit tegen te gaan zal een dunne binnenwand van Kevlar-kunststof in de tanks kunnen worden ingebouwd. Formule 1 raceauto's gebruiken dezelfde techniek. Het Kevlar zou het lek door het plots optredende drukverschil automatisch afsluiten. Ook worden kabelbundels omgelegd en verstevigd.

Volgens woordvoerder Brun-Potard van DGAC garanderen die maatregelen nieuwe luchtwaardigheid echter niet: ,,Om daarmee vooruitgang te boeken, moeten we het precieze scenario van het fatale ongeluk kennen. En tot de BEA dat onderzoek heeft afgerond weten we niet genoeg.''

Algemeen ging men er na het eerste onderzoek van uit dat een metalen strip afkomstig van een Amerikaans vliegtuig op de landingsbaan de oorzaak was van een klapband waarvan de brokstukken vervolgens de brandstoftoevoer troffen en als gevolg waarvan een vlammenzee ontstond. Maar dat standpunt is intussen verlaten.

BEA-zegsman Manson laat weten dat uitsluitsel over de ware toedracht van het ongeluk niet snel is te verwachten. Oorzaak van deze trage gang van zaken: ,,Het verongelukte toestel ligt totaal in de vernieling.'' Het onderzoek meent hij, ,,gaat misschien een paar maanden, maar misschien ook wel een paar jaar duren.''

Wat nu als de werkgroep besluit dat de Concorde aan de grond moet blijven? Volgens de Financial Times zou British Airways nu al mogelijke fabrikanten aansporen zo snel mogelijk een opvolger van de Concorde te ontwikkelen. Voor het geval dát. De Britse luchtvaartmaatschappij betitelt deze berichten desgevraagd als ,,speculatief.'' Maar marketing-directeur Martin George van British Airways laat in de Britse krant in ieder geval weten: ,,Er moét een opvolger komen.''

Wanneer precies zo'n opvolger van de Concorde gereed kan zijn, is onderwerp van brede speculatie. Van de zijde van de Verenigde Staten is voorlopig geen verlossing te verwachten. De Amerikaanse luchtvaartorganisatie NASA heeft de ontwikkeling van een Supersonic Transport, SST, vorig jaar voorlopig opgegeven. De organisatie acht zo'n toestel de komende twintig jaar economisch niet haalbaar.

Dat pessimisme kán tijdelijk zijn: de SST leidt binnen de Amerikaanse luchtvaartindustrie een knipperlichtbestaan. Aanvankelijk wilden de Amerikanen niet onderdoen voor het Frans-Britse project voor de bouw van een supersoon verkeersvliegtuig. Het SST-programma kreeg helemaal steun in de rug toen de Sovjet-Unie een eigen supersoon verkeerstoestel bleek te ontwikkelen. Deze Toepolev Toe-144 leek zoveel op de Brits-Franse Concorde dat iedereen over de `Concordski' sprak.

Ook deze Toepolev liep bij Parijs de grootste buts in zijn carrière op. Bij de jaarlijkse vliegshow van Le Bourget, in juni 1973, stortte de `Concordski' neer. Daarbij vielen vijftien doden. Er waren zestien toestellen gebouwd, die binnenlandse verbindingen onderhielden tussen Moskou en Alma Ata. De kosten voor de exploitatie waren echter veel te hoog, onder andere door het extreem hoge brandstofverbruik.

De Amerikaanse nationale lucht- en ruimtevaartorganisatie NASA blies de Tu-144 in de tweede helft van de jaren negentig nog leven in door een exemplaar van Rusland te leasen ten behoeve van het High Speed Research program, HSR. Na een paar dozijn vluchten hadden de Amerikanen de gezochte vluchtgegevens verzameld en de gebruikte Tu-144 staat nu weer op de Zjoekovski vliegbasis even buiten Moskou te niksen.

Eén Amerikaans program kan nog uitkomst bieden: het Quiet Supersonic Platform, QSP. Hoewel het hier om een militair program gaat van het Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA, voor de ontwikkeling van een nieuwe bommenwerper,nemen analisten algemeen aan dat de civiele spin-off aanzienlijk is. Northrop Grumman werd half november aangewezen als winnaar in de competitie die DARPA had uitgeschreven voor de formulering van een QSP-concept. De Amerikaanse notoire huiverachtigheid bij het overdragen van dit soort hoogwaardige technologie, maakt de aankoop door Europese vliegmaatschappijen onwaarschijnlijk.

Dan lijkt een Europees supersonisch vliegtuig eerder binnen bereik van British Airways en Air France te komen. Althans op papier. Van zo'n toestel bestaat al lange tijd een werktitel: European Supersonic Research Program, ESRP, of, naar het Franse acroniem: PERS. Dit programma waarin zo goed als alle luchtvaartlaboratoria van de Europese Unie zijn verenigd inclusief de nationale defensielaboratoria, staat al lang op een laag pitje. Dat is niet voor niets: de bezettingsgraad van de Concorde logenstraft positieve marktperspectieven. Tegen het vakblad Aviation Week laat een hoge functionaris van Airbus er geen twijfel over bestaan wat de vooruitzichten van de ESRP/PERS zijn: ,,Wij weten werkelijk niet hoe we de komende twintig jaar [de bouw van] een supersoon verkeerstoestel kunnen overwegen.''

Het is wel zeker dat de Europese luchtvaartindustrie niet ook nog een supersoon program zal beginnen naast het economisch risicovolle project van de Airbus A380 (tot voor kort A3XX genoemd) die nu definitief zal worden gebouwd. De reuzen-Airbus heeft precies de omgekeerde commerciële strategie van die van de Concorde: veel passagiers vervoeren, bij een subsone snelheid.

De eerste A380, die tot 700 passagiers zal kunnen vervoeren, moet in 2006 vliegen. Dat zich al veel klanten en financiers hebben aangemeld voor dat toestel is een goed teken. Virgin Atlantic bestelde vorige week een half dozijn van de toestellen. Daarmee werd de grens bereikt van vijftig orders, het aantal dat het consortium zichzelf voor de aftrap van het megaproject had gesteld.

Daarmee is succes voor het program overigens allerminst verzekerd. Vliegtuigprogramma's hebben de neiging duurder uit te vallen en orders van luchtvaartmaatschappijen voor de levering van toestellen blijven mógelijke bestellingen. Mondiale economische terugval zou roet in het eten kunnen gooien. Toen de Concorde in de jaren zestig werd gebouwd, was het aantal harde bestellingen ook vele malen groter dat de uiteindelijke productie.

Eén supersoon verkeersvliegtuig mag in dit overzicht niet ontbreken: de Supersonic Business Jet, SSBJ. Dit concept voor een snel zakenvliegtuig duikt nog weleens op luchtvaartbeurzen op. Het Franse Dassault heeft ooit een samenwerkingsverband met het Russische Soekhoi gehad, maar dat is intussen ontbonden. En ook de Amerikaanse ondernemingen Lockheed Martin en Gulfstream hebben het concept nader bekeken. Maar de maximale potentiële afzetmarkt van zo'n 150 stuks die analisten zagen, maakten de SSBJ tot een luchtkasteel.

Willen British Airways en Air France hun `iconen' terugkrijgen, dan is oplappen van de nu aan de grond gehouden Concordes een meer belovend vooruitzicht, dan versnelde nieuwbouw van een opvolger. Wie nog eens supersoon wil vliegen, zal enige haast moeten maken. De bestaande Concordes hebben na de Parijse crash bewezen niet het eeuwige leven te hebben. En de geboorte van een nieuw supersoon verkeersvliegtuig lijkt nog generaties ver weg.