Vliegveld te koop

De KLM is boos, de Tweede Kamer mort, de deskundigen hebben kritiek. Maar minister Netelenbos en de directie van de luchthaven zien geen problemen: Schiphol moet de boer op. `We willen toch exposure?'

Airport City bij Amsterdam, 2020. Passagiers staan in rijen zuchtend te wachten tot ze hun koffers in kunnen checken voor hun chartervlucht naar Cancun, Tenerife of Kreta. Zakenreizigers die hun deals in Sydney, Detroit, of Buenos Aires af moeten sluiten, zijn de afgelopen jaren al uitgeweken naar de vliegvelden bij Parijs of Düsseldorf. Het web van internationale lijndiensten uit Amsterdam is langzaam aan het verdampen. Moederbedrijf Malpensa SA dat de scepter over de Amsterdamse luchthaven zwaait, heeft samen met de Amerikaanse partner JFK eigen vliegtuigen die op Amsterdam vliegen. Voormalig flag carrier KLM is inmiddels van haar favoriete pier verdrongen. Zwaar afgeslankt weet het in de moordende concurrentie het hoofd nog maar net boven water te houden. De Nederlandse overheid kijkt toe. Ze wil ingrijpen, maar hoe?

Toekomstmuziek of een doemscenario? Dat hangt ervan af waar je zit. Of je Leo van Wijk heet en de leiding hebt over luchtvaartmaatschappij KLM, of dat je president-directeur Gerlach Cerfontaine van Schiphol bent. Of je als luchtreiziger vaak in Singapore verwacht wordt en moet uitwijken naar andere luchthavens, of dat je liever op de Canarische eilanden ligt. Zeker is dat er door de voorgenomen privatisering van Schiphol een hoop gaat veranderen. De vraag is alleen: wie wordt er wijzer van?

KLM in elk geval niet, zegt Van Wijk. Komende woensdag heeft hij nog een ,,laatste gesprek'' met Cerfontaine om hun hoogoplopende onderlinge ruzie over de toekomst van Schiphol te sussen.

Het is eten of gegeten worden. Een bekend credo in de machowereld van de grote bedrijven, dat nu ook de luchthavens in de mond nemen. Volgens PvdA-minister Netelenbos (verkeer) staan er de komende jaren ruim honderd privatiseringen voor de deur, van luchthavens die nu nog in overheidshanden zijn. En als dat zo is, kun je maar beter bij de eerste groep horen, vindt Schiphol en vindt ook het kabinet, gezien het besluit dat vorige maand in de Trêveszaal werd genomen. Voor een gunstige concurrentiepositie. Dus is er haast geboden.

Cerfontaine wil wel – ook tegenstanders begrijpen dat. Schiphol wil internationaal groeien, dat is goed voor de BV Nederland. Met buitenlandse luchthavens gaat Schiphol samenwerkingsverbanden aan, waardoor ze kosten kan besparen, net als de luchtvaartmaatschappijen dat doen. Schiphol wil ook buitenlandse vliegvelden beheren, of overnemen, maar stuit naar eigen zeggen als overheidsbedrijf nu telkens op hetzelfde probleem: ook de buitenlandse overheden willen marktwerking. En binnen die optiek past geen overheidsbedrijf als Schiphol dat daar de taken overneemt.

Privatiseren dus. De infrastructuur komt in handen van Schiphol, de grond blijft van de overheid. Vanaf komend voorjaar worden de aandelen van Schiphol in tranches naar de beurs gebracht.

Dat is vreemd, want het leek er net op dat het politieke klimaat rond privatiseringen aan het omslaan was. Fractievoorzitter Melkert van de grootste regeringspartij PvdA riep `nee, tenzij' uit tot grondhouding bij nieuwe privatiseringen, waarbij hij leek te spreken namens een Kamermeerderheid. Want ook het CDA is kritisch. Als we overheidsbedrijven naar de markt brengen, zo vonden de critici, dan toch niet de infrastructuur die voor bedrijven een conditio sine qua non is om überhaupt te kunnen concurreren. Die dus toegankelijk moet zijn voor alle gebruikers. De infrastructuur, zoals ook snelwegen en havens, is een natuurlijk monopolie, concurreert niet en valt dus ook niet onder de `helende tucht' van de vrije markt. Zo kwam het hoogspanningsnet onder druk van de Tweede Kamer in handen van de overheid. En zo is het eigendom van het spoornet in het verleden al losgemaakt van de verkeersleiding en de NS. .

Waarom wordt Schiphol dan anders behandeld? Omdat de luchthaven geen natuurlijk monopolie heeft, en wel degelijk concurreert met anderen, zegt Cerfontaine. Andere luchthavens in de omgeving en hogesnelheidstreinen bieden alternatieven, zegt het kabinet in zijn notitie.

Ruzie

,,Onzin'', zegt Van Wijk. De KLM-topman is geen principiële tegenstander van privatisering van Schiphol, zegt hij, maar hij voelt zich door de plannen van het kabinet en Schiphol in die hoek gedrongen. ,,Deze plannen en die enorme haast, dat is onbehoorlijk bestuur.'' Schiphol concurreert niet. ,,Het zijn de luchtvaartmaatschappijen die met elkaar concurreren om de reiziger.''

Wat KLM wil, is een onafhankelijk Schiphol waar ze zoveel mogelijk, zo goed mogelijk en tegen zo laag mogelijke kosten op kan vliegen. Datzelfde geldt voor de kleinere Nederlandse maatschappijen als Transavia en Martinair, die faliekant tegen een privatisering van Schiphol zijn. En het belang van de maatschappijen is ook het belang van de Nederlandse reiziger, zo redeneren ze. Of de reiziger er werkelijk mee opschiet, is overigens moeilijk te voorspellen.

Van de huidige privatiseringsplannen dreigt KLM de dupe te worden, zegt Van Wijk. De KLM heeft geen keuze. Als grootste gebruiker (met de partners voert KLM 65 procent van alle vluchten op Schiphol uit) is de maatschappij afhankelijk van het beleid van de Schipholdirectie. Uitwijken naar het buitenland is voorlopig niet mogelijk. De internationale landingsrechten, die bepalen op welke landen een maatschappij mag vliegen, zijn gebonden aan de standplaats van een luchtvaartmaatschappij. Minister Netelenbos bestrijdt dit: ,,Als KLM was gefuseerd met Alitalia, hadden ze bijvoorbeeld een gedeelte van de vluchten over kunnen hevelen naar Malpensa.'' Maar volgens Van Wijk geldt dit alleen voor enkele ,,onlogische vervoersstromen''. Een vlucht van Athene via Amsterdam naar Singapore kun je verleggen, de route Hamburg-Amsterdam-New York niet. ,,Als het voor 95 procent niet kan en voor 5 procent wel, kun je niet zomaar redeneren dat het dús kan.''

Dat KLM afhankelijk is van Schiphol geeft nu al grote problemen, zegt Van Wijk. Beide maken ruzie over de havengelden (de parkeertarieven voor de vliegtuigen) die de luchthaven wil verhogen. Van Wijk beschuldigt de luchthaven van het genereren van ,,monopoliewinsten''. Maar aan die kwestie wil minister Netelenbos haar vingers niet branden. Straks in de nieuwe geprivatiseerde verhoudingen moet de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) maar gaan bepalen of tarieven redelijk zijn, zegt ze. ,,Dat is echt een beproefd concept.''

Los van de particuliere commerciële belangen van de KLM telt hier ook het algemene belang. Minister Netelenbos beschouwt de aandelen van het rijk in Schiphol als `dood geld'. Als eigenaar heeft ze vanwege de hoge mate van zelfstandigheid van Schiphol toch geen invloed. Maar Van Wijk, en met hem bijvoorbeeld Tweede-Kamerlid voor de PvdA Rob van Gijzel, betoogt dat de overheid nog een andere functie heeft: als aandeelhouder van Schiphol is ze niet uit op hoog rendement. Winsten uit nevenactiviteiten van Schiphol, zoals de voormalige taxfreewinkels, konden daardoor worden teruggeploegd in de zo belangrijke infrastructuur. KLM kon ook daardoor onder de kostprijs van de luchthaven gebruikmaken. Ook dat was een algemeen belang: de nationale luchtvaartmaatschappij was immers met haar vloot en internationale verbindingen een belangrijke drager van de politiek breed ondersteunde `mainport-strategie': Nederland als internationaal luchtverkeersknooppunt, met alle economische bedrijvigheid van dien. Dat alles staat nu met de privatisering op de tocht, zegt KLM, zegt luchtvaarteconoom professor Hugo Roos van de Erasmus Universiteit en zeggen kritische stemmen in de Tweede Kamer. ,,Er kan een tegenstelling ontstaan tussen het belang van Schiphol en het belang van Nederland'', aldus Van Gijzel.

Voor KLM gaat het hier al lang niet meer om futuristische doemscenario's. De sombere toekomst is in haar ogen al begonnen. Een van de gevaren van het privatiseren is dat de nieuwe eigenaar te weinig investeert, om zo de eigen winstcijfers op te poetsen. Van Wijk: ,,Schiphol heeft drie jaar te laat geïnvesteerd in een nieuw bagagesysteem, terwijl we ze hebben gewaarschuwd dat het spaak zou lopen.'' Samen met de schade als gevolg van het sluiten van landingsbanen heeft dat KLM volgens Van Wijk dit jaar 65 miljoen gulden gekost. Een rekening die Schiphol moet betalen als het aan Van Wijk ligt. Cerfontaine, die Van Wijk ,,wild gedrag'' aanwrijft, wijst op de investeringen, de komende jaren, van ruim drie miljard in nieuwe pieren en terminals en de bouw van een vijfde baan. ,,KLM moet gewoon wennen aan het feit dat ze het hier niet meer voor het zeggen hebben.''

Binnendijks

Toegegeven, wat gerommel in Nederland, maar die internationale plannen van Schiphol zijn toch prachtig? Wat goed is voor Schiphol is goed voor Nederland, vindt minister Netelenbos. Ze verbaast zich over het ,,binnendijkse'' van sommige commentaren. ,,Wij willen toch internationale exposure? Het is toch ook goed voor ons allemaal als waterbouwkundigen of bankiers zich in de wereld manifesteren?''

De meeste critici zullen dat onderschrijven. Maar het verschil tussen theorie en praktijk is groot. Een voormalig staatsbedrijf als KPN blijkt internationaal nauwelijks een deuk in een pakje boter te kunnen slaan. Voor Schiphol zijn de kansen op succes nog veel geringer: ,,Die markt voor luchthavens is al zo goed als verkaveld'', zegt luchtvaarteconoom Roos. ,,De kleinere luchthavens zijn bedrijfsmatig niet interessant. En van de interessantere luchthavens worden slechts hier en daar kleine kliekjes vrijgegeven. Daar kan Schiphol dan op bieden.'' Biedingen die weer tot grote commerciële risico's gaan leiden omdat Schiphol 'te eager' zou zijn. Minister Netelenbos vindt die angst overdreven. ,,Een risicoloos bestaan is er niet, en stilstand is achteruitgang.'' Een eventuele overname van Schiphol door een buitenlandse luchthaven of zelfs luchtvaartmaatschappij zal ze niet tegenhouden – dat is de keerzijde van de private expansiestrategie. Wel zal ook de nieuwe eigenaar zich aan de exploitatievergunning moeten houden.

Volgens Van Wijk van KLM bestaat een internationale markt voor luchthavens niet. Er is daarentegen wel een ander soort markt: ,,In het huidige samenwerkingsverband met Frankfurt gaat Schiphol wel zijn eigen klanten beconcurreren, bijvoorbeeld door vrachtvervoer te bieden. Dat is heel onzuiver. Stel nu dat Schiphol samen met de Duitsers een eigen luchtvaartmaatschappij gaat beginnen?''

Het argument van Schiphol dat het niet in het buitenland kan bieden omdat het een staatsbedrijf is, lijkt mee te vallen, gezien de deelnemingen die Schiphol heeft in luchthaven JFK in New York en in Brisbane in Australië. Van Gijzel: ,,Natuurlijk speelt het een beetje mee, maar de belangrijkste reden is dat ze te weinig hebben geboden.'' Het bod van Rome op de Zuid-Afrikaanse luchthaven lag bijvoorbeeld vijftig procent hoger dan dat van Schiphol. In Mexico bood Schiphol veertien dollar per aandeel, Kopenhagen het dubbele. Cerfontaine verbaast zich daar nog steeds over: ,,Het zijn vooral nieuwkomers die te hoog bieden. Wij blijven reële biedingen doen.'' Het leidt bij Roos tot de conclusie: ,,Het enige argument dat Schiphol gebruikt voor die privatisering, expansie, is maar een halve waarheid, en dat is bijna een leugen.''

Lid op de neus

Gelukkig is er nog de Nederlandse overheid die erop zal toezien dat het goed blijft gaan. Of niet? Minister Netelenbos spreekt over ,,wettelijke kaders'' voor milieu en exploitatie van Schiphol waarin de verhoudingen met het nieuwe Schiphol worden geregeld. Cerfontaine roemt de waarborgen voor publieke belangen die nog ,,veel sterker'' worden dan in de oude situatie.

De critici hebben weinig vertrouwen. Uit de kabinetsnotitie blijkt dat het private Schiphol een exploitatievergunning krijgt voor onbepaalde tijd. Geen mogelijkheid dus om op gezette tijden de beste exploitant te selecteren door een veiling. Netelenbos wil de nieuwe eigenaar die zekerheid geven omdat ze vreest dat Schiphol anders te weinig zal investeren.

Er zijn maar twee criteria op grond waarvan de overheid Schiphol in de toekomst de vergunning kan ontnemen: als de locatie Schiphol een andere bestemming krijgt, of als er sprake is van `grove verwaarlozing of wanbeheer waardoor de continuïteit van de nationale luchthaven door de exploitant in gevaar wordt gebracht'. Dat zijn grote woorden. Iedereen is het er wel over eens dat de overheid jarenlang voor rechters moet procederen voor ze dat heeft aangetoond.

Cerfontaine wijst de bezwaren van de hand: ,,Wanneer heeft de overheid nu in de 85-jarige geschiedenis van Schiphol in moeten grijpen? Nog nooit.'' Maar KLM-topman Van Wijk denkt dat door de privatisering ,,een dynamiek in werking wordt gezet die voor de overheid onbeheersbaar dreigt te worden''. En eenmaal op dit pad, is er geen weg meer terug.

De luchtvaartmaatschappijen kunnen niet meer bij de overheid klagen als ze oneerlijk worden behandeld door de luchthaven. Een `speciale vervoerskamer' binnen de al zwaar belaste NMa zal daar volgens de minister op gaan toezien. Van Wijk: ,,De NMa weet niets van luchtvaart en heeft geen enkel referentiekader.'' Van Gijzel vindt die toetsing ,,heel mager''. En ook Milieudefensie maakt zich ,,echte zorgen'' over de privatisering. Kees Kodde, projectleider vliegverkeer bij Milieudefensie: ,,Het toetsen van de tarieven, dat de minister uit handen geeft, is een belangrijk instrument om milieubeleid te sturen. Bijvoorbeeld door lawaaitoestellen zwaarder te belasten dan stillere vliegtuigen. Of door een heffing in te stellen op kerosine-emissie, zoals andere luchthavens doen. NMa toets alleen op mededinging.''

Rest de vraag: waarom toch die privatisering?

Cerfontaine: ,,Als wij niet meedoen, kunnen andere luchthavens uitbreiden, kosten besparen en hun prijzen verlagen. Dan vallen we buiten de boot.''

De conclusie van Van Wijk, Van Gijzel en Roos is eensluidend: er is maar één partij voor wie privatisering echt voordelen oplevert. Dat is Schiphol.

    • Jaco Alberts Esther Rosenberg