Zelfs een genie kan fouten maken

De zucht naar megalomane deals zat er bij DaimlerChrysler topman Jürgen Schrempp (56) al vroeg in. Maar na het echec met Fokker, houdt Duitsland de adem in bij de vraag of de fusie met Chrysler op een fiasco uitloopt.

Jürgen Schrempp is een schaker. De topman van DaimlerChrysler denkt altijd drie stappen vooruit, bekende hij een Amerikaanse manager, kort nadat de fusie van Daimler-Benz met Chrysler twee jaar geleden bekend was gemaakt. ,,Maar het is duidelijk'', zei Schrempp, ,,dat ik steeds slechts de eerste zet laat zien – als je te vroeg te veel prijsgeeft, valt de hele strategie in duigen.''

Maar als schaker bleek Schrempp niet onverslaanbaar. Garri Kasparov had slechts drie minuten nodig om Schrempp in een positie te brengen waarin hij met zijn schaakstukken niets meer kon uitrichten. Actueler is de vraag of de belangrijkste topondernemer van Duitsland zich ook schaakmat heeft laten zetten door de fusie met het Amerikaanse Chrysler? `Heeft Schrempp met de realisering van zijn droom Daimler tot een wereldautoconcern te maken te veel hooi op zijn vork genomen', vraagt het toonaangevende Manager Magazin in Duitsland zich af.

Schrempp wordt geconfronteerd met grote problemen bij Chrysler, dat de verkoop ziet inzakken en volgend jaar mogelijk in de rode cijfers terecht komt. Met het belang in het Japanse Mitsubishi en in het Zuid-Koreaanse Hyundai heeft hij in Azië een riskante strategie uitgezet. Intussen is twee jaar na de spectaculaire fusie het aandeel DaimlerChrysler op de beurs met liefst 30 procent gekelderd tot 45 euro. Op de financiële markten kost het hele autoconcern – goed voor een omzet van 300 miljard mark en 440.000 werknemers – minder dan 90 miljard mark. In de zomer van 1999 was DaimlerChrysler nog twee keer zoveel waard.

`Angst um Mercedes', kopte het Duitse boulevardkrant Bild onlangs. `Wordt Daimler opgeslokt?' De krant noemde Ford, maar doelde vooral op Toyota en het gerucht over de Japanse fabrikant werd op het hoofdkantoor in Stuttgart niet eens als complete onzin afgedaan. Het Amerikaanse zakenblad Forbes heeft het geloof in het Teutoons-Amerikaanse bondgenootschap al verloren. `Bevrijd Chrysler!', schreef het blad dat oproept de Amerikaanse autoproducent weer zelfstandig te maken.

Daarnaast heeft de Daimler-topman ook nog een klacht van de Amerikaanse raider Kirk Kerkorian aan zijn broek. Na Deutsche Bank (12 procent) en de regering van Koeweit (7 procent) is de 83-jarige Amerikaan, begonnen als oorlogsvlieger in de Pacific maar inmiddels één van de rijkste Amerikaanse zakentycoons, met 3,3 procent de op twee na grootste aandeelhouder van Daimler. Kerkorian eist 20 miljard mark van het concern omdat Schrempp de beleggers zou hebben bedrogen. Hij beweert nooit met de fusie te hebben ingestemd als hij had geweten dat Daimler ,,Chrysler wilde inlijven en de directie op straat zou zetten''.

Schrempp heeft vooral in Amerika kwaad bloed gezet met zijn bekentenis dat Daimler helemaal niet uit was op een `fusie tussen gelijken', maar Chrysler gewoon wilde overnemen. ,,We moesten om psychologische redenen een omweg maken'', zei Schrempp tegen de Financial Times. ,,Als we hadden laten weten dat Chrysler een divisie zou worden, had iedereen aan de andere kant gezegd: daar valt niet over te praten.''

De schaker Schrempp, die normaal zijn tweede of derde zet niet prijsgeeft, had zich laten verleiden tot openhartige uitspraken – tot grote irritatie van het personeel in de Chryslerfabrieken en van Kerkorian. Financiële experts in Frankfurt menen dat Kerkorian financieel wil profiteren van de uitslaande brand bij Chrysler. Voor de oplettende waarnemer was het van begin af aan een publiek geheim dat het geen fusie was tussen twee gelijkwaardige partners. De meerderheid van het bestuur bestond uit Duitsers, de juridische vestigingsplaats van het bedrijf werd Stuttgart, de toenmalige Chrysler-chef Bob Eaton had beloofd zijn co-voorzitterschap na drie jaar terug te geven en Daimler zelf leverde met Schrempp meteen al de topman.

Inmiddels wordt aan deze en gene zijde van de oceaan hevig gespeculeerd over de toekomst van Jürgen Schrempp. `Voor de Daimler-baas tikt de klok', schreef het Duitse Handelsblatt. De Vereniging van Kritische Aandeelhouders heeft het aftreden van Schrempp geëist. Maar vorige week dekte de belangrijkste aandeelhouder Deutsche Bank Schrempp in de rug. De bank blijft de strategie van Daimler ondersteunen. Hilmar Kopper, voorzitter van de raad van toezicht, ziet vooralsnog geen enkele reden om Schrempp te laten vallen.

Hij kent de Daimler-topman al vele jaren en rekent Schrempps saneringswoede in bedrijven juist tot diens sterke kanten. Kopper is herhaalde keren onder de indruk geraakt van Schrempps vastberadenheid en helderheid waarmee hij impopulaire maatregelen in bedrijven bekend maakte. ,,Hij is een knalharde, compromisloze knaap'', vertrouwde Kopper de Brit David Waller toe, voormalig economisch journalist en schrijver van het onlangs verschenen boek Die Stunde des Strategen, over DaimlerChrysler.

Schrempps wordt graag de Rambo van de Duitse industrie genoemd. Duitslands machtigste ondernemer kan zich Tarzanachtig gedragen. Toen de Daimler- en Chrysler-managers in 1998 de fusie vierden, zo berichten de journalisten Bill Vlasic en Bradley Stertz in hun boek Taking for a ride over de deal, pakte hij `zijn' tengere Lydia – z'n chef de bureau – op, wierp haar over de schouder, greep een fles champagne en zei: ,,See you later, boys!''

Schrempps stijl van managen is vaak provocerend en agressief. Maar achter de coulissen toont hij zich dikwijls verzoenlijk en vooral coöperatief. Toen hij Dasa begin jaren negentig moest reorganiseren verminderde hij het aantal banen met bijna 22.000 – bijna een kwart van het totale personeel – zonder dat er één dag werd gestaakt.

Net als Schrempp er nu naar streeft om van DaimlerChrysler de grootste autobouwer in de wereld te maken, zo moest Dasa destijds het grootste lucht- en ruimtevaartconcern in Europa worden. Maar in zijn zucht naar megalomane deals sloeg Schrempp weleens de plank mis. Bij Fokker bijvoorbeeld. Fokker zou het Boeing worden onder de kleine vliegtuigbouwers en het hoofdkantoor zou in Amsterdam komen te staan. In 1993 lijfde Schrempp de Nederlandse vliegtuigbouwer in. Drie jaar later spatte de droom op het Catshuis al weer wreed uiteen. In Den Haag kwam Schrempp in die dagen samen met zijn onafscheidelijke adjudant Manfred Bischoff bij de overheid bedelen om een miljard subsidie voor zijn lovebaby. Een legendarische bijeenkomst waarop Bischoff premier Wim Kok en voormalig minister Hans Wijers van Economische Zaken nog vermanend toesprak met de woorden: ,,Wij zijn geen paardenhandelaren.''

Toen de Nederlandse overheid weigerde nog langer geld in de vliegtuigbouwer te steken, kon Schrempp met een gerust hart de stop uit Fokker trekken. Vanwege de oplopende miljardenverliezen was de Daimler-baas daartoe al gesommeerd door de commissarissen in Stuttgart. Schrempp toonde in zulke situaties zijn talent om zakelijke catastrofes om te buigen in een persoonlijke triomf. Karl Feuerstein, de vice-voorzitter van Daimlers raad van commissarissen en de machtigste man bij de grootste vakbonds IG Metall, zei daarover enkele maanden later: ,,Schrempp vertelde me dat Wijers hem bij die gelegenheid in het Catshuis een uitstekende dienst had bewezen door te stoppen met Fokker. Had Wijers ja gezegd tegen de subsidie dan had hij Schrempp nog ernstig in verlegenheid kunnen brengen.''

Schrempp kwam nog gemakkelijk weg met de misstap bij Fokker – tot dan toe de grootste zakelijke blunder in zijn loopbaan. De miskleun had volgens Feuerstein ook wel iets ,,ontwapenends''. ,,Schrempp was het zelf die toegaf: ik heb een fout gemaakt met Fokker. Een schuldbekentenis die commissarissen bij Daimler nog nooit gehoord hadden van een topmanager.''

Zeker niet van Schrempps voorganger bij Daimler, Edzard Reuter, die in zijn drift naar diversificatie (auto's, vliegtuigen, ruimtevaart, treinen, witgoed) om de autofabrikant om te bouwen tot het grootste industriële en technologieconcern ter wereld lelijk was gestruikeld. Na een verlies van bijna 6 miljard mark, werd Schrempp in 1995 door de commissarissen en de twee grote aandeelhouders – Deutsche Bank en de staat Koeweit – naar voren geschoven om puin te ruimen. Zelf had Schrempp het niet zo op bullshit castle, zoals hij het hoofdkantoor van Daimler in Stuttgart noemde. ,,Met elke kilometer, die men van bullshit castle is verwijderd, gaat het beter met iemand'', zei Schrempp in zijn jonge jaren. Van de bureaucratie op het hoofdkantoor had hij een sterke afkeer.

Al met 15 jaar verliet Schrempp de middelbare school in Freiburg om bij de plaatselijke Mercedes-Benz-handelaar als werktuigkundige in de leer te gaan. Hij had twee idealen: ingenieur worden en een droomwagen uitvinden of advocaat worden, want hij was destijds al rap met de tong. Het werd de ingenieursacademie in Offenburg waar hij in drie jaar zijn diploma haalde.

Aanvankelijk lukte het Schrempp ver uit de buurt te blijven van het hoofdkanoor in Stuttgart. Al snel nadat hij bij Daimler op de service-afdeling voor export in Untertürkheim was begonnen, reisde hij af naar Mercedes-Benz in Zuid-Afrika waar hij ruim tien jaar vertoefde. Nog altijd houdt hij van het land, van de savanne, van de wildernis. Schrempp bezit een farm in de bush en heeft onlangs in de buurt van Kaapstad een stuk grond bij de kust gekocht. Zodra het even kan vliegt hij er met zijn Lydia (Deidinger) heen – die al bij Dasa zijn secretaresse was en die hij deze week trouwde.

Nadat Schrempp in Amerika voor Mercedes de vrachtwagenfabrikant Euclid had gesaneerd en in Stuttgart Dasa had geherstructureerd, kreeg hij de leiding over het zieltogende technologieconcern dat Reuter had achtergelaten. Schrempp ging terug naar de kern. Hij bracht de lucht- en ruimtevaartactiviteiten van Daimler onder in het Europese consortium EADS. Het witgoed (AEG) werd afgestoten, evens de treinstellen (Adtranz) en Daimler werd weer een autoconcern met Mercedes-Benz als vlaggenschip.

Het begrip shareholder value stond centraal in Schrempps streven Daimler-Benz op te stoten in de vaart der volkeren. Schrempp werd het symbool van een nieuw type manager in Duitsland, dat goed in het pak zat en angelsaksische flair en flexibiliteit introduceerde op de behoudende stoffige industriële werkvloer in Duitsland. Na al te luide kritiek op zijn bruuske manier van optreden schafte Schrempp een nieuwe bril aan om vriendelijker over te komen. Hij sprak daarna niet meer over het door de bonden gehate shareholder value maar over Unternehmenswertsteigerung.

Toen zijn reorganisatiestrategie bij Daimler vruchten begon af te werpen en hij in 1998 zijn finest hour beleefde met de overname van Chrysler werd Schrempp in de pers gevierd als een held. Als de schrijvers van Taken for a ride het bij het rechte eind hebben, heeft de eerste transatlantische deal in de autowereld niet langer dan 17 minuten in beslag genomen. Zo overtuigd waren Schrempp en Chrysler-collega Bob Eaton van het feit dat ze beiden met hun concerns op een te beperkte markt opereerden om zelfstandig te kunnen overleven. Daimler was met zijn dure Mercedessen alleen vertegenwoordigd in het topsegment van de markt en Chrysler was alleen actief in de VS.

Toen al was duidelijk dat Daimler de sterkere was: de juridische vestigingsplaats werd Stuttgart en alle sleutelfuncties gingen naar de Duitsers. Superlatieven schoten bij Schrempp tekort. `Een huwelijk gesloten in de hemel', meende de DaimlerChrysler baas. Het `ideale autohuwelijk' noemde de Britse pers de deal destijds. De Frankfurter Allgemeine Zeitung was echter minder euforisch en sprak over ,,een avontuur met onzekere uitkomst''.

Schrempp is nog steeds overtuigd van de juistheid van zijn strategie een wereldconcern te smeden. Maar ,,wie is zonder fouten?'', zei hij deze week in een interview met Der Spiegel. ,,Ik in ieder geval niet.'' Met de recente benoeming van Dieter Zetsche als nieuwe topman bij Chrysler wil hij in snel tempo orde op zaken stellen bij het Amerikaanse autobedrijf, dat hij in geen geval wil verkopen. ,,Wie dat eist heeft niet doorgedacht. Daarmee zouden we het potentieel dat in onze strategische positionering als wereldconcern ligt opgeven'', aldus Schrempp.

De gerenommeerde Duitse auto-expert professor Ferdinand Dudenhöffer van de Fachhochschule in Gelsenkirchen geeft Schrempp gelijk met het doorzetten van zijn strategie. ,,Ook al staan de drie bedrijven er momenteel weinig florissant voor. Daimler is in principe met Chrysler en met belangen in Mitsubishi en Hyundai in de triade – Amerika, Europa, Azië – goed gepositioneerd.'' Dudenhöffer hekelt het kortetermijndenken van aandeelhouders die het vertrek van de Daimler-topman eisen. Schrempp vervangen heeft geen enkele zin, meent Dudenhöffer. ,,Ook zijn opvolger kan er niet omheen Chrysler te reorganiseren en volledig te integreren in het Daimler-concern.''

Voorlopig gaat Schrempp enkele moeilijke jaren tegemoet. Deutsche Bank, dat net als indertijd bij Fokker ook bij de overname van Chrysler het belangrijkste boekenonderzoek heeft verricht, vreest dat er mogelijk nieuwe lijken in de kast liggen. Als dat klopt, zal Schrempp dit keer minder gemakkelijk wegkomen. ,,Maar Schrempp is een Macher, een doorzetter'', weet Dudenhöffer. ,,Slaagt zijn strategie dan heeft hij over drie jaar met zijn autoconcern iets heel interessants en unieks in de wereld op poten gezet.''

Die droom staat Schrempp ook nog steeds voor ogen. Maar hij zal het daarbij van hard werken moeten hebben, zoals hij twee verslaggevers van Der Spiegel onlangs duidelijk maakte. De journalisten meenden op de deur vam zijn kantoor in Stuttgart een bordje met het opschrift `Hier werkt een genie, alleen niemand merkt het' te hebben ontdekt. ,,Nee heren'', sprak Schrempp, ,,dat is de kamer van mijn secretaresse.''