Damen vindt `gouden eieren' bij Donau

Scheepsbouwer Damen en de Roemeense stad Gala¸ti hebben elkaar gevonden op een geprivatiseerde en inmiddels succesvolle werf aan het begin van de Donau-delta. `Soms vind je lijken in de kast, wij vonden gouden eieren.'

Op de werf van Damen Shipyards Gala¸ti heerst opmerkelijke bedrijvigheid. Vrouwelijke schilders met hoofddoeken om kruipen door de stalen segmenten van wat straks een schip zal worden. Met grote kwasten verven ze de stalen wanden zeegroen. Even verderop werken lassers aan een sleepbootje dat Damen `even tussendoor' in elkaar zet om de productielijn op gang te houden.

Aan de kade slepen mannen een paar ijskasten een vrachtschip in dat bijna klaar is. Het schip, het eerste dat de Roemenen onder Nederlands toezicht volledig afbouwen, moet nog voor het einde van het jaar worden opgeleverd.

Ruben de Graaff, de Nederlandse controller op de werf, loopt er grijnzend tussendoor. In maart 1999 kocht Damen Shipyards voor tien miljoen dollar een aandeel van 51 procent in de Gala¸ti-werf uit het privatiseringsfonds van de Roemeense staat. Damen verplichtte zich om in vijf jaar tijd nog eens vijftien miljoen dollar in het bedrijf te investeren.

Nog datzelfde jaar werd het belang van Damen via openbare aankopen verhoogd tot ruim 95 procent. De overige vijf procent is via het Roemeense privatiseringsproces verspreid over een kleine tweeduizend Roemeense aandeelhouders, die vaak niet eens weten dat ze stukken hebben in de scheepswerf. ,,Dat merkten we toen we eind vorig jaar dividend wilden uitkeren en een groot deel van de aandeelhouders niet konden achterhalen'', aldus De Graaff.

Damen Shipyards maakte meteen in het eerste jaar al vijf miljoen dollar winst. ,,Soms vind je lijken in de kast, maar wij vonden gouden eieren'', vertelt de Graaff. De gouden eieren waren twaalf roestende casco's van vrachtschepen en middelgrote olietankers die in de boeken als `schroot' waren afgeschreven. Ze dateerden uit de jaren tachtig, toen de scheepswerf nog volop voor de sovjetmarkt produceerde. Damen wist in anderhalf jaar tijd acht van de twaalf schepen te verkopen aan Griekse en Turkse eigenaars als `nieuwe tweedehandsjes'.

Toen Damen de werf begin vorig jaar overnam, werkten er vijfduizend mensen. Onder Nederlandse leiding werden er achthonderd mensen naar huis gestuurd met zes maanden salaris. Sociaal was dat volgens De Graaff geen probleem, omdat zich wel 1.200 mensen voor dit vrijwillig ontslag hadden aangemeld. Via natuurlijk verloop zal het personeel nog verder worden teruggebracht tot drieduizend. Op dit moment werken er vierduizend mensen. Eenderde van hen is vrouw.

Kwaliteit is geen probleem op de werf in Roemenië. ,,Het staal is hier van een betere kwaliteit dan we in Nederland kunnen krijgen'', zegt De Graaff. Ook qua constructie staan de Roemeense bouwers hun mannetje. ,,Als je langs de rompen kijkt, zie je dat ze strakker en mooier zijn dan wij ze maken.'' Gala¸ti heeft een lange scheepsbouwtraditie die teruggaat tot in de negentiende eeuw. De stad, gelegen aan het begin van de Donau-delta, heeft een speciale scheepvaartuniversiteit en scheepsbouwtechnische instituten.

Efficiency is een andere zaak. Begin vorig jaar deden de Roemenen ruim drie keer zo lang over het werk als de Nederlanders gewend waren. De Graaff hoopt dat het uiteindelijk anderhalf keer zo lang wordt. Voornaamste reden voor de traagheid is de bureaucratie. ,,Als de mensen hier 's morgens aan hun werk beginnen, moeten ze eerst drie bonnetjes tekenen voor ieder stuk gereedschap, dat houdt enorm op.'' De Roemeen werd onder het communisme persoonlijk verantwoordelijk gesteld voor zijn gereedschap. Een Nederlandse onderaannemer die de betimmering verzorgt, vertelt lachend hoe drie Roemenen tegelijk de Donau indoken nadat een Nederlandse timmerman een gebroken boortje achteloos over zijn schouder het water in had gegooid. ,,Wij werken met grijpvoorraden. Als je een boortje of een schroefje of een moertje nodig hebt dan pak je dat gewoon. Dat zijn ze hier niet gewend.''

Eenvoudige gereedschapskisten met stanleymessen in plaats van aardappelschilmesjes zijn het begin. Opleiding en bijscholing, deels in Nederland, moet de rest doen. Damen Shipyards Gala¸ti moet een volwaardige scheepswerf worden voor de bouw van middelgrote vrachtschepen en tankers. Daarbij gaat het om tonnages van 20.000 tot 40.000 ton met een uitloop tot 65.000 ton; het grootste schip moet nog net door het Panama-kanaal kunnen.

De schepen zijn vooral bestemd voor de vaart op de Middellandse Zee en de Zwarte Zee. De Graaff denkt dat er een goede markt is voor een nieuwe generatie olietankers. ,,De bestaande vloot dateert van het begin van de jaren zeventig. Die schepen zijn nu op.''

Ion Mocanu loopt al sinds 1974 in het bedrijf mee. De Roemeense algemeen directeur heeft alles meegemaakt, van de hoogtijdagen van Ceausescu's communisme tot de privatisering door de Roemeense overheid. Mocanu waakt als een vader over de vierduizend werknemers die er nog over zijn. Zo ging het ook in het communistische verleden, toen de werf een heel dorp was met een boerderij, rozenkwekerij, voetbalstadion en vele andere voorzieningen. Nu resteren nog de eigen kliniek en de broodbakkerij. Mocanu: ,,Ja, we zijn erg trots op onze eigen microkosmos.''

Damen Hoogezand kocht al sinds 1994 casco's bij de scheepswerf en wist precies wat het bedrijf in huis had toen het in 1999 te koop kwam. Een deel van het succes van Damen in Gala¸ti is volgens Mocanu te danken aan het feit dat de Nederlanders niet als stieren door de porseleinkast banjeren. In plaats van de hele leiding te vervangen heeft Damen twee strategische benoemingen gedaan: Philip Koning, directeur herstructurering en Ruben de Graaff, controller. De Nederlanders zetten de lijnen uit, de Roemenen doen het werk.

Toch is het soms even slikken voor de Roemenen. Zo hebben Koning en De Graaff het `noordelijke model' ingevoerd, dat ook bij Damen in Hoogezand wordt gevolgd. Damen beperkt zich tot de kernactiviteit van scheepsbouw, de verdere afwerking en aankleding wordt uitbesteed aan onderaannemers: schilders, spuiters, elektrotechnici en timmerlieden worden op contractbasis van buiten aangetrokken. De firma Helmers, scheepsbetimmering, heeft inmiddels een eigen vestiging op de werf in Gala¸ti. De verwachting is dat andere onderaannemers zullen volgen.