Eisen aan NS

DE NEDERLANDSE SPOORWEGEN renderen aardig. De nettowinst uit de `gewone bedrijfsuitoefening' zal dit jaar vermoedelijk 25 procent hoger zijn dan in 1999. Het beeld is nog rooskleuriger als men bedenkt dat de NS in een vroeg stadium heeft geïnvesteerd in World Online en begin dit jaar vermoedelijk rijkelijk heeft geprofiteerd van de gekte rond deze beursgang. Aandelen in World Online? Had dat bedrijf dan iets van doen met het vervoer van reizigers en goederen langs het spoor? Nee. Maar de NS was, onder leiding van bestuursvoorzitter Den Besten, in binnen- en buitenland actief met van alles en nog wat, omdat het bedrijf gefixeerd was op een eigen lucratieve beursgang.

Intussen ergeren de reizigers zich dagelijks aan diezelfde NS-leiding. Op zichzelf is dat een wet van Meden en Perzen. Terwijl de automobilist in de file zijn ziel in lijdzaamheid bezit, is elke vertraging langs het spoor een bron van irritatie. Maar er is een verschil. De treinreiziger heeft inmiddels het objectieve gelijk aan zijn zijde. De NS zelf erkent dat het bedrijf wanprestaties levert. Volgens zijn eigen normen moet 88 procent van de treinen op tijd rijden. Dat is op zichzelf al een bescheiden pretentie. Maar in de praktijk wordt zelfs die niet gehaald. Slechts 78 procent van de treinen rijdt op schema. Om nog maar te zwijgen van het comfort. Door gebrek aan rijdend materieel lijkt de trein in de drukke uren meer op de metro in Tokyo dan op de reclamecampagne waarmee de NS passagiers probeert te lokken.

Deze beroerde dienstverlening is verklaarbaar. Om het bedrijf zo `lenig en slank' te maken dat het bij een beursgang aantrekkelijk zou zijn voor nieuwe aandeelhouders, heeft de NS vooral op kosten gelet en niet op investeringen. Dat laatste wreekt zich nu, omdat er decennialang van overheidswege structureel meer aandacht is geweest voor de autowegen dan voor het spoor.

VANAF 2001 moet het beter. Den Besten is vertrokken. Minister Netelenbos (Verkeer & Waterstaat) wil met de nieuwe NS-top een `prestatiecontract' sluiten. De bewindsvrouw poogt de spoorwegen zo weer enigszins aan een touwtje krijgen, zonder de zelfstandige bedrijfsvoering te schaden. De Tweede Kamer gaat daar nu wellicht een stokje voor steken. Geërgerd wil de Kamer externe deskundigen inschakelen om de spoorwegen door te lichten. De grootste fracties vinden tevens dat er eerst een wettelijke basis gelegd moet worden voor de NS, voordat er contracten kunnen worden gesloten.

Die eis is niet onterecht. Sinds de verzelfstandiging van de NS begin jaren negentig is er geen duidelijkheid over de positie van het spoor. De NS wordt geacht op eigen kracht te renderen, maar kan dat nastreven in een omgeving waarin geen concurrentie wordt geduld. Het fiasco met het private lijntje Amsterdam-IJmuiden heeft de monopoliepositie van de NS geïllustreerd.

Met een concessiewet kunnen de regels worden vastgelegd die Nederland zo node mist. Maar de dapperheid die de Tweede Kamer tentoonspreidt, heeft wel een bijsmaak. De grote partijen hebben tien jaar geleden de verzelfstandiging van de NS omarmd als heilzaam compromis tussen het oude en het nieuwe. Ze wilden af van het klassieke staatsbedrijf, dat alle rekeningen naar het rijk kon doorsturen, maar wilden niet aan het Brits model, waar de privatisering tot grote versnippering had geleid. Willens en wetens hebben regering en parlement aldus die oncontroleerbare monopolist geschapen die nu het mobiliteitsbeleid doorkruist. Ze stonden daarbij niet alleen. Ook op gemeentelijk niveau, zoals in Amsterdam, is het openbaar vervoer van de regen in de drup geraakt.

DE GEVOLGEN daarvan worden tien jaar na dato dagelijks zichtbaar. En dat zal niet snel veranderen. Dat stemt bitter. Maar de wederopbouw van een adequaat, prettig en rendabel spoor zal nog jaren vergen. De schuldvraag is daarom niet aan de orde. Nu gaat het om stapsgewijze verbeteringen, zodat de reiziger tenminste weet dat hij of zij serieus wordt genomen.