ECT ziet de klant weer staan

Containeroverslagbedrijf ECT, uithangbord van de Rotterdamse haven, heeft een stukje vertrouwen teruggewonnen van de grote rederijen. ,,ECT zag de klant niet meer staan, wij vertelden wel even hoe het allemaal moest, maar we zaten toch gevaarlijk dicht bij het scenario dat de klant ook ECT niet meer zag staan'', zegt de nieuwe directievoorzitter Carel van den Driest.

Een verlies vorig jaar van bijna 41 miljoen gulden, morrende klanten (P&O Nedlloyd) die grote ladingpakketten dreigden over te hevelen naar Antwerpen (de grootste concurrent van de Rotterdamse haven), IT-problemen die de hele aan- en afvoer van containers onder druk zetten en een hoog ziekteverzuim onder goedbetaalde werknemers. Er zijn voor een manager dankbaarder momenten denkbaar om in te stappen als hoogste baas bij een bedrijf als Europe Combined Terminals (ECT), het containeroverslagbedrijf dat te boek staat als het uithangbord van de Rotterdamse haven. Niettemin hoefde econoom Carel J. van den Driest niet lang na te denken toen hem die gelegenheid werd geboden. Hij was op het hoogtepunt van zijn bestuurlijke loopbaan als voorzitter van Van Ommeren het slachtoffer geworden van het koningsdrama na de fusie tussen Van Ommeren en Pakhoed tot Vopak. Maar zijn ondernemerschap en kennis van logistiek die hij bij Van Ommeren had ontwikkeld bleken goed te passen bij het profiel dat ECT had opgesteld voor een nieuwe topman.

Niettemin kwam Van den Driest na Van Ommeren, waar alles wel op rolletjes liep de laatste jaren, bij ECT terecht in een totaal andere cultuur. Tijdens autoritten van het Waal/Eemhavengebied naar zijn huis in Wassenaar verzuchtte hij na zijn aantreden in januari meermalen: ,,wat een problemen hier'', gaf hij in april tijdens de presentatie van de jaarcijfers ronduit toe. Wie Van den Driest ruim een half jaar later weer ontmoet, signaleert echter een andere toon. Ter inleiding van het gesprek pakt hij een weekstaat en gaat hij met zijn vinger langs de productiecijfers. ,,Kijk, de cijfers geven aan dat de schepen bij ons weer binnen de afgesproken tijd weggaan. Dat geeft ook tevredenheid bij onze klanten. Kijk, als het stormt, de schepen komen niet door, maar daarna komen ze allemaal tegelijk, dan kan ik de vertragingen uitleggen. Maar wat natuurlijk niet mag gebeuren is dat wanneer er hier schepen liggen, dat er kranen staan, straddle-carriers beschikbaar zijn, maar geen personeel is. Die situatie heeft vorig jaar een aantal keren gespeeld.''

Een thema voor zijn nieuwjaarsboodschap was voor de nieuwe directeur niet moeilijk, zegt Van den Driest: ,,Ik heb gezegd dat de klant in 2000 bij ECT centraal staat. ECT zag de klant niet meer staan, wij vertelden wel even hoe het allemaal moest, maar we zaten toch gevaarlijk dicht bij het scenario dat de klant ook ECT niet meer zag staan.''

Als een van de tastbare resultaten van zijn werk in de betrekkelijk korte tijd dat hij bij ECT actief is, beschouwt Van den Driest het feit dat ECT er bij de grote rederijen ,,weer een stukje beter'' op staat. Waar hij begin dit jaar overal ter wereld binnenbrandjes moest blussen bij grote klanten die niet tevreden waren over de afhandeling bij ECT, was er drie weken geleden een lichtpuntje tijdens een bijeenkomst op de Maasvlakte ter viering van een nieuwe transatlantische dienst van de rederij New World Alliance. ,,Waar klanten eerst tegen mij riepen `we tellen onze knopen of we bij ECT in Rotterdam blijven of niet', hoor ik ze nu zeggen dat ze op grond van de veranderingen toch weer voor ECT kiezen.''

Rotterdam dreigde volgens Van den Driest toch een beetje op een hellend vlak te raken. Ondanks niet te onderschatten pluspunten voor reders als een unieke geografische ligging van de haven en diep water waarin ook de nu in aanbouw zijnde mega-containerschepen probleemloos kunnen afmeren. ,,Maar Rotterdam dreigde een haven te worden waar reders toch het risico liepen dat schepen uit hun schema liepen. Dat is gezien de kenmerken van de Rotterdamse haven raar. Want Rotterdam zou in mijn optiek weer de haven moeten worden die het ooit was: dat als je achterlag je het hier kon inhalen. Ik zie geen enkele reden dat we dat bij ECT niet voor elkaar krijgen. Daarbij letten we er heel goed op hoe ze werken in Hongkong, Singapore en uiteraard in Antwerpen. Ik wil helemaal niet beweren dat wij in Rotterdam opnieuw het wiel moeten gaan uitvinden. We hoeven qua productiviteit ook niet beter te zijn dan de andere havens, maar wel even goed. Dan zorgt de goede ligging van de haven wel voor de rest.''

Concurrentie speelt zich wat Rotterdam betreft voor Van den Driest meer af tussen de havens dan binnen de havens. Hetgeen voor hem niet inhoudt dat er binnen de haven zelf onder de verschillende operators van containerterminals geen concurrentie moet bestaan. ,,Onderlinge concurrentie houdt je eigen mensen scherp'', zegt Van den Driest. Want je ziet de schepen bij wijze van spreken vanuit je eigen kantoor naar je eigen terminal varen of naar die van de concurrent. De Rotterdamse haven is groot genoeg om meer dan één grote containerterminal-operator te hebben.''

Om die reden heeft Van den Driest zich ook meteen ingezet om een opening te forceren voor de grote containerklanten in de Rotterdamse haven. Na MaerskSealand, de grootste klant van ECT, krijgt ook P&O Nedlloyd vanaf 2004 zijn eigen containerterminal op de Maasvlakte. Grote klanten met eigen terminals werden aanvankelijk door ECT met de nodige scepsis bekeken, maar de nieuwe bestuursvoorzitter beschouwt deze ontwikkelingen als een goede zaak. In de nieuwe terminal van MaerskSealand neemt ECT voor 30 procent deel, met P&O Nedlloyd vormt ECT een 50 procents joint venture bij de exploitatie van de terminal. ECT komt daarmee tegemoet aan de wens van deze twee grootste containerrederijen ter wereld die de afhandeling van hun ladingstromen zoveel mogelijk in eigen beheer willen houden. ,,Deze nieuwe terminals geven bovendien lucht aan onze eigen activiteiten op de Maasvlakte'', zegt Van den Driest. ,,Anders zouden wij wat ruimte betreft in 2006 zijn spaak gelopen. Dan waren we met de ruimte voor het overslaan van diepzeecontainers uitverkocht geweest. Want geen zinnig mens gelooft toch dat er in 2006 al een tweede Maasvlakte ligt. Met een eigen terminal voor P&O Nedlloyd hebben die die `uitverkocht-situatie' voor Rotterdam in samenwerking met het gemeentelijk havenbedrijf weer een aantal jaren kunnen uitstellen.''

Intern is er het afgelopen jaar veel veranderd bij ECT. De directie is naast Van den Driest versterkt met oud-commercieel directeur Steven Lak van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, op het operationele vlak maakte directeur Jan Gelderland de overstap van SeaLand naar ECT. Vooral naar Gelderland, een oude rot op het gebied van containeroverslag, heeft Van den Driest aandachtig geluisterd. ,,We hebben op zijn aangeven besloten dat de zogeheten kernfuncties bij ECT door eigen mensen zullen worden bemand. Brugkraanmachinisten en chauffeurs van straddle-carriers zullen in de toekomst eigen mensen zijn. De inhuur van derden bij de havenpool (een bureau waaruit bedrijven tijdens piekuren havenpersoneel kunnen putten) doen we wel met chauffeurs van terminaltrekkers en ander personeel. Door de kernfuncties bij ECT zelf in te vullen weten we tenminste zeker dat we kranen hebben, maar ook personeel. Het kwam in het verleden wel eens voor dat mensen op de ene terminal koffie zaten te drinken omdat er geen schepen waren en schepen op een andere terminal niet konden worden aangepakt omdat er geen mensen waren. Dat wordt nu allemeel veel centraler aangestuurd. Dat het nu efficiënter gaat op de Maasvlakte is mede daaraan te danken.''

Toch is het tempo waarin de nieuwe ontwikkelingen zich voltrekken Van den Driest nog te langzaam. ,,In september hebben we een CAO afgesloten waar we anderhalf jaar over hebben gepraat. Toen heb ik ook gezegd: `als dat het tempo is waarin we hier de dingen doen dan word ik daar een beetje somber van'. Want de reorganisatie die we voor ogen hebben wordt toch weer vertraagd door het wachten op zo'n CAO. Maar we hebben de bonden en specialisten ervan kunnen overtuigen dat er bij ECT een reorganisatie moet komen waarbij kort gezegd hetzelfde met minder mensen gebeurt. Die noodaak is keihard aangetoond.'' Ook wordt wat dat betreft kritisch gekeken naar de kantoororganisatie bij ECT. Van den Driest: ,,Ik kwam kennis maken op de Maasvlakte en moest zijn bij gebouw 14. Ik dacht: hoeveel gebouwen hebben ze hier wel niet? Eén gebouw op een terminal lijkt mij wel voldoende.''

Van den Driest zegt dat hij de grote aandeelhouders van ECT met onderbouwde plannen duidelijk heeft kunnen maken dat er na de noodzakelijke turnaround een goede boterham valt te verdienen met ECT. ,,Alleen in zo'n geval is er ruimte bij aandeelhouders voor investeringen en uitbreidingen. Een aandeelhouder investeert niet als ECT niet rendeert of het bedrijf niet tot zijn kernactiviteiten rekent.''

Dat laatste was het geval bij Pakhoed, Internatio-Müller en Nedlloyd, die ECT twee jaar geleden in de verkoop deden. In hun plaats kwamen nieuwe aandeelhouders als het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (35 procent), ABN Amro (28 procent), het personeel van ECT (2 procent) en Hutchison Whampoa uit Hongkong (35 procent). De dochter Hutchison Ports van het Chinese handelshuis Hutchison Whampoa is een van de grootste containeroverslagbedrijven ter wereld, met terminals op vrijwel alle strategische posities in de wereld. Zo zit het bedrijf niet alleen in Hongkong, maar ook aan beide kanten van het Panama-kanaal en bestiert het onder meer ook de containerafhandeling in de Engelse havens van Felixstowe, Thamesport en Harwich.

Vooral die laatste activiteiten hebben de aandacht getrokken van de Europese Commissie in Brussel, die vindt dat Hutchison daardoor een te dominante positie krijgt bij het overslaan van containers in Noordwest-Europa. Van den Driest benadrukt echter dat het beslist niet zo is dat Hutchison de dienst uitmaakt bij ECT. ,,Dat kan ook niet met 35 procent van de aandelen.''

Waar ECT wel gebruik van maakt is de expertise van Hutchison hoe je bestaande productiviteit op een terminal kunt verbeteren. ,,Ook hun ervaringen met IT en equipment staan tot onze beschikking. Dat gaat weliswaar low profile, maar daar heeft ECT wel baat bij. We besteden op jaarbasis bij ECT op dit moment 10 procent van de omzet aan IT-kosten. Dat bedrag is voor een bedrijf als ECT natuurlijk veel te hoog. Als je onderdeel bent van een netwerk met Hutchison kun je de aanschaf van nieuwe hard- en software, maar ook het onderhoud daarvan, delen door een hele boel terminals. Hetzelfde geldt voor containerkranen. Het maakt voor de prijs natuurlijk wel wat uit wanneer je er twee bestelt of tien. Binnen een groep kun je zeggen: dat is de standaard van de engineeringskosten waarmee we gaan werken.'' ECT slaat op twee containerterminals in de Rotterdamse haven met 4,5 miloen TEU (een standaardmaat voor twintigvoetscontainers) ongeveer 72 procent over van alle containers in Rotterdam, de grootste containerhaven van Europa. In het Waal/Eemhavengebied (de Home terminal) 800.000 TEU, op de Maasvlakte (de Delta-terminal) 3,7 miljoen TEU.

Maar de parel in de kroon blijft de Delta-terminal op de Maasvlakte, ook voor de buitenwacht. ,,Ik denk dat al die grote groepen in de wereld die zijn gespecialiseerd in containeroverslag, zoals P&O Ports, PSA en Hutchison, wel eens naar Rotterdam hebben gekeken. Want Rotterdam is in die containeroverslag natuurlijk een van de meest belangrijke schakels. Hutchison is daar ingestapt. Dat verbaast me niets.'' En na een korte pauze: ,,Het is natuurlijk goed dat we als ECT onderdeel uitmaken van zo'n groot netwerk. Maar wat ik toch wel jammer vind, is dat ECT als een van de pioniers in de grootschalige containeroverslag, niet zelf het centrum is van zo'n netwerk, niet zelf de lead heeft kunnen nemen.''