Zweven naar Groningen

Studenten die deze zomer hun studie in Groningen met een diploma hebben afgerond, ontdekken dat de banen in hun omgeving niet voor het uitzoeken zijn. De arbeidsmarkt in de noordelijke provincies biedt lang niet zoveel mogelijkheden als de overspannen arbeidsmarkt in de Randstad en een snelle verbinding tussen Groningen en Amsterdam zou uitkomst bieden voor werkzoekenden die verknocht zijn geraakt aan wonen in het Noorden.

Geldt het ook andersom? Zullen mensen uit de overvolle files van de Randstad met zijn exorbitante huizenprijzen naar ruraal, rustig en ruim Noord-Nederland trekken als er een snelle magneettrein naar het Noorden zweeft? Dat is de opvatting die professor Eduard Bomhoff, directeur van het onderzoekscentrum Nyfer en columnist van deze krant, uitdraagt. Zaterdag hield Bomhoff in zijn column – Wonen buiten de Randstad – een pleidooi voor een zweeftrein vanaf Amsterdam naar Groningen. Niet voor het eerst: sinds oktober 1997 heeft hij al acht keer lyrisch in deze krant over de zweeftrein geschreven als redding van het Noorden en oplossing voor de overbevolkte Randstad.

Het technische voordeel van een zweeftrein is dat deze snel kan stoppen en optrekken, zodat het mogelijk is veel halteplaatsen aan te doen zonder tijdverlies. Dat biedt de mogelijkheid om te wonen in Friesland en Groningen en in een uur te forensen naar de Randstad.

Begin volgend jaar komt het kabinet met zijn standpunt over de zweeftrein. Over anderhalve week presenteert Nyfer daarom vervroegd de resultaten van een onderzoek, waarvan het eindrapport pas in februari klaar is, over de ruimtelijke effecten van de Franse TGV. Het rapport wordt gefinancierd door de provincie Groningen, de gemeente Smallingerland (Drachten) en een projectontwikkelaar. Alledrie hebben belang bij een snelle verbinding met de Randstad – maar waarom zo nodig een zweeftrein, een techniek die nog nergens ter wereld is toegepast? Vorig jaar publiceerde Nyfer een studie – Sporen van vooruitgang – die werd medegefinancierd door Siemens, de ontwerper van de zweeftrein. In Siemens' thuismarkt Duitsland is het zweeftreinproject stopgezet omdat de Duitse overheid het te riskant en te duur vond. Nederland is een buitenkans om het project toch ergens in praktijk te brengen.

De zweeftrein wekt in Den Haag en de provincies minder politieke weerstand op dan de hoge snelheidslijn en de Betuwelijn. Het lijkt een kwestie van semantiek: zweven klinkt sympathiek, magneetvoortstuwing is moderner dan elektrische tractie en Zuiderzeelijn roept romantische herinneringen op. Bovendien stammen de HSL en Betuwelijn uit het CDA-tijdperk, terwijl de zweeftrein paars is. Een minister moet tenslotte behalve het omstreden rekeningrijden ook wat leuks op haar naam kunnen schrijven. Maar niemand heeft het over het visuele aspect van de zweeftrein op palen door het polderlandschap en evenmin over het complete gebrek aan aansluiting op het bestaande openbaar vervoernet.

Wat moet het kosten? Volgens Transrapid Nederland (Siemens, ABN Amro, Ballast Nedam, HBG) 10,6 miljard gulden, waarvan een deel privaat gefinancierd kan worden. Volgens het Nederlands Economisch Instituut dat de zaak in opdracht van het ministerie van Verkeer heeft onderzocht, 14,7 miljard gulden. Bomhoff beweerde aanvankelijk dat een zweeftrein `zonder bezwaar voor de schatkist' kon worden aangelegd door `slim geld uit de grond', financiering via een andere grondpolitiek, die trouwens niet aan de orde is. Recentelijk, in Nyfers alternatieve miljoenennota voor 2001 (16 september), kwam hij bij `een beter grondbeleid' tot ongeveer vier miljard gulden, een miljard per aanlegjaar. Het is hoe dan ook veel geld en infrastructurele projecten vallen altijd duurder uit. In het economenblad ESB* concluderen twee onderzoekers: ,,De [bestaande] studies laten te kleine effecten zien om een forse investering te rechtvaardigen.'' Aangezien ze op andere gronden voorstanders zijn van de aanleg van een Zuiderzeelijn, zijn ze van mening dat een strikte kosten-batenanalyse in dit geval niet gehanteerd moet worden. Overigens stellen ze vast dat de studies sceptisch zijn over de aantallen mensen en bedrijven die door een snelle verbinding naar het Noorden zullen verhuizen. Alleen Nyfer komt met hoge schattingen, waarvan het de onderzoekers onduidelijk is waarop die zijn gebaseerd.

Bomhoff weet wel waarom. De huizenmarkt in de Randstad is overspannen. In de Vinexwijken en in de nieuwe wijken van de Vijfde Nota ruimtelijke ordening wordt te klein gebouwd. Mensen zoeken betaalbare ruime woningen elders. Maar zelfs in het gunstigste geval zal het nog tien jaar duren voordat een zweeftrein naar het Noorden verlichting op de randstedelijke woningmarkt brengt en er zijn meer factoren van invloed op de huizenmarkt: bijvoorbeeld de aftrek van hypotheekrente, het woningbestand, de scheefgroei tussen koop- en huurwoningen in de grote steden. Om daar iets aan te verbeteren hoeft geen miljarden verslindende zweeftrein te worden aangelegd.

Bomhoff is van mening dat infrastructuur altijd goed is (zo was Nyfer in opdracht van de gemeente Rotterdam pleitbezorger van de Betuwelijn) en dat aan het einde van een spoorlijn nieuwe bedrijvigheid ontstaat. Dat is betwistbaar. Misschien gaat het op als een rijk, onontgonnen gebied – het Amerikaanse westen, het Braziliaanse Amazone-oerwoud – wordt opengelegd. Maar in de overige gevallen is er eerst economische activiteit die vraagt om betere verbindingen, waarna verdere economische bloei volgt. Bomhoff draait die redenering om en het is een politieke afweging of in een experiment met de infrastructuur ten minste tien miljard gulden gestoken moet worden. Dat is tamelijk kostbaar voor een hobby.

*Zweeftrein naar het noorden: op zoek naar argumenten, ESB 10-11-2000

rjanssen@nrc.nl