Tunnel in Kaprun was verouderd

Volgens TNO zijn de passagiers in de trein bij Kaprun waarschijnlijk gestorven aan de hitte van de gassen die ze inademden.

Over de oorzaak van de brand in de ondergrondse kabelbaan van Kaprun is nog niets met zekerheid bekend. Een aantal getuigen meent dat er al rook was voor de verongelukte trein de tunnel naar de Kitzsteinhorn in ging en dat er kort daarop ook al vuur was te zien achterin de wagon. Als de oorzaak buiten de wagon gezocht moet worden dan valt te denken aan moeilijkheden met de trekkabels of elektriciteitskabels of een vastgelopen wielstel. Binnen de wagons zijn vooral de volumineuze plastic skikleding, de snowboards en ski's brandgevaarlijk. Er is gesuggereerd dat met de passagiers ook een geringe hoeveelheid vloeibare brandstof (diesel) mee omhoog werd gegeven.

De tamelijk moderne trein zelf was volgens opgaven van beheerder `Gletscherbahnen Kaprun AG' slecht brandbaar. De carosserie bestond uit aluminium, de ramen waren van een plastic-soort die als `plexiglas' (polymethylmethacrylaat) beschreven wordt maar die volgens TNO-deskundigen waarschijnlijk eerder polycarbonaat zal zijn geweest. Dat is veel sterker en brandt slechter. De trein bevatte geen meubiliair omdat de tocht naar het bergstation kort genoeg duurt om hem staande af te leggen. Bovendien zouden banken en stoelen te weinig ruimte laten voor de snowboards en ski's. Volgens een enkele opgave zou de trein zelfs geen wandbekleding hebben. Omdat het treintje geen eigen aandrijving heeft was er ook geen brandstof aan boord.

De `Standseilbahn' van Kaprun werd in 1974 aangelegd en houdt het midden tussen een lift, een kabelbaan en een metro. Hij bestaat uit twee wagons (zelf voorzien van een hellende vloer met traptreden als een funiculaire) die men vanaf een hoog in de bergen gelegen machinekamer aan kabels omhoog trekt of laat zakken. De twee wagons bewegen daarbij tegen elkaar in (zoals vroeger met liften) en passeren elkaar halverwege de tunnel. Daar is een klein deel van het spoor dubbel uitgevoerd. De wagons hebben geen machinist (die heeft niets te doen) maar een wagenbegeleider die het in- en uitstappen in goede banen leidt. Er wordt niet harder gereden dan 35 kilometer per uur. De stalen trekkabel is 5 centimeter dik en voorzien van een reservekabel. Volgens persberichten is de trekkabel door de hitte van het vuur gesmolten en hangen de wagons nu aan de noodkabels.

De kabelbaan heeft een ondergronds traject van 3.300 meter lengte waarbij een hoogte van ongeveer 1.500 meter wordt overwonnen. De hellingshoek bedraagt zo'n 25 graden, wat ruwweg overeenkomt met een hellingsgraad van 45 procent. In ieder geval is het traject steil genoeg om een formidabel schoorsteen-effect op te roepen. De hete verbrandingsgassen die naar boven gaan wekken een sterke `trek' op die veel verse lucht uit de diepte aanzuigt. Volgens de Frankfurter Allgemeine Zeitung was de tunnel van Kaprun aan onder- en bovenzijde uitgerust met sluitdeuren die na het passeren van de trein automatisch zouden moeten sluiten. Dat zou een al te sterk schoorsteen-effect hebben moeten voorkomen, maar onderzoekers van TNO in Delft en Rijswijk twijfelen aan de werking. In een tunnel die zo lang is als die van Kaprun ontstaat toch trek.

Er lijkt een tegenspraak tussen de felheid van de brand en de grote giftigheid van de rook. Bij een goed brandend vuur ontstaat naar verhouding weinig van het giftige koolmonoxide. Bovendien werkt dat minder acuut dan is beschreven. Het is mogelijk dat uit de plastic kleding en snowboards veel gevaarlijk zoutzuur vrijkwam (omdat PVC was toegepast), maar het waarschijnlijkst is volgens de TNO-onderzoekers dat de passagiers stierven aan de grote hitte van de gassen die ze inademden. Wordt gas of lucht met een temperatuur van meer dan 100 graden ingeademd dan is het longsysteem zeer snel onwerkzaam.

De tunnel van Kaprun voldeed volgens TNO allang niet meer aan de moderne eisen. Er was maar op één plaats (halverwege de tunnel) een schuilmogelijkheid en de weg erheen liep over een onverlichte steile trap zonder leuning. Er hadden veel meer `shelters' behoren te zijn. Mogelijk had ook kunstmatige ventilatie (die nu ontbrak) een gunstige werking gehad. Voor de bediening van de (minimale) brandblusmiddelen in de trein was kennelijk geen speciaal personeel aangewezen.