De naweeën van het `zwarte tij'

De rampen met de Erika en Ievoli Sun hebben in Frankrijk voor veel politieke deining gezorgd. Maar scheepsrampen lijken voorlopig onvermijdelijk.

Rampen zoals met de vorig jaar voor de kust van Bretagne gezonken tanker Erika en de Ievoli Sun, die afgelopen week verging tijdens een poging het schip naar de haven van Cherbourg te slepen, zullen zich de komende vijf jaar voordoen met de regelmaat van de klok. Dat is de mening van een aantal bergingsexperts die ondanks de door internationale regelgeving toegenomen veiligheid op zee nog steeds een dikbelegde boterham verdienen aan maritieme rampen. ,,De hele bergingsindustrie heeft wereldwijd een omzet van tussen de 150 en 200 miljoen dollar'', zegt Klaas Reinigert, bergingsexpert en voormalig directeur van het Rotterdamse bergingsbedrijf Smit Tak. ,,Dat zijn veel te geringe bedragen om adequaat in te kunnen spelen op een `rampenmarkt' op zee waarin gezien de schade- en verzekeringsclaims voor schip en lading miljarden omgaan.''

Via het International Maritime Institute (IMI) zijn de regels voor scheepvaart en controle op schepen al dermate aangescherpt dat de bergingsmarkt door het geringere aantal scheepsrampen sterk is gekrompen. Zeker in de VS, waar na de ramp met de Exxon Valdez alleen nog maar dubbelwandige tankers door de visrijke wateren bij Alaska mogen varen. ,,Maar al die maatregelen sorteren pas effect over een jaar of tien. Want als je nu zou besluiten tankers van twintig jaar en ouder uit de vaart te halen verlies je eenderde van je vervoerscapaciteit en heb je een enorm probleem'', zegt Reinigert.

Niettemin is hij als oude rot in het vak overtuigd dat de Ievoli Sun niet had hoeven vergaan. Frankrijk heeft in de belangrijkste havens weliswaar havensleepboten klaarliggen die onmiddellijk kunnen bijspringen wanneer een schip in nood verkeert, maar in het geval van de Ievoli Sun had dat hetzelfde effect als wanneer je een botbreuk behandelt met een aspirientje. ,,Fransen hebben geen bergingshistorie'', zegt Reinigert. ,,Bij Smit, maar ook bij Wijsmuller, zetten ze onmiddellijk eigen mensen aan boord van een schip dat in nood is. Bij de Erika had dat geen zin want dat schip is domweg in tweeën gebroken. Maar de Ievoli Sun is niet gebroken. Er zat wel een gat in maar als het dek heel was gebleven had het schip gewoon kunnen worden versleept. Maar daarvoor heb je wel mensen nodig aan boord die weten hoe dat moet.''

Inmiddels schreeuwt de Franse overheid binnen de EU moord en brand dat de controleregels moeten worden aangescherpt want het is steeds het Franse milieu dat vooral met rampen als de Amoco Cadiz, Erika en Ievoli Sun bij de verraderlijke voor- en najaarsstormen in Het Kanaal en bij Biscaje het hardst wordt getroffen. Hoewel de ramp met de Ievoli Sun, gezien het snel oplosbare karakter van het ontsnapte styreen, volgens Reinigert `snel uit de historie zal zijn verdwenen.'

Frankrijk ondervindt echter nog steeds de naweeën van la marée noire, `het zwarte tij', toen de Erika vorig jaar december 25.000 ton olie uitbraakte en de kust van Bretagne over honderden kilometers bevuilde, wat naar schatting aan 300.000 zeevogels het leven kostte. Het onderzoek van de Franse overheid spitste zich daarbij toe op het bureau Registro Italiano Navale (Rina), één van de classificatiebureaus in de scheepvaart die alle schepen regelmatig controleren. Van 1993 tot 1998 stond de Erika onder inspectie van het Franse Veritas, een bureau dat scherpere veiligheidsnormen hanteert dan Rina. Veritas wilde in de haven van Palermo de Erika uit de vaart nemen maar de eigenaren weigerden dat en stapten doodgemoedereerd naar Rina dat het schip vervolgens wel goedkeurde.

In scheepvaartkringen staat Rina derhalve bekend als het controlebureau `met de Italiaanse slag', dat synoniem staat voor minder accurate controles. Ook bij de Ievoli Sun is Rina weer in opspraak. Rina keurde vorig jaar ook de Nunki, een zusterschip van de Erika goed, dat vervolgens werd opgelegd en gesloopt. Ook het cruiseschip Achille Lauro, de voormalige Willem Ruys, stond onder controle bij Rina. Toen het schip op de oceaan uitbrandde, het werd later gesloopt, bleek dat de Achille Lauro aan allerlei veiligheidsnormen niet had voldaan.

Maar niet alleen de classificatiebureaus en de rederijen die vaak onder goedkope vlag varen waar het niet zo nauw met de veiligheidsregels wordt genomen en het zogeheten `State Port Control', dat de Ievoli Sun wegens gebreken aan het schip drie dagen vasthield in Moerdijk, spelen een belangrijke rol in de veiligheid op zee. Ook de grote oliemaatschappijen spelen vaak een dubieuze rol. ,,De oliemaatschappijen proberen hun olie te vervoeren tegen zo laag mogelijke kosten. Ze zouden pas werkelijk een daad stellen als ze zouden zeggen: wij vervoeren onze olie niet met schepen die ouder zijn dan twintig jaar'', zegt een betrokkene. ,,maar de Shells, Esso`s, Mobils en Gulfs in deze wereld hebben hun tankvloten allemaal verkocht. Voor transport huren ze schepen en bemanningen in. Niet omdat dat nou zoveel goedkoper is, maar Shell is als de dood dat wanneer een tanker vergaat er een schelp [het logo van Shell] op de schoorsteen staat.''

De Erika en Ievoli Sun waren voor de aansprakelijkheid voor de schade aan het milieu verzekerd bij de zogeheten P&I clubs in Londen. Schip en lading waren verzekerd bij Lloyds. Dat is een verbond van verzekeraars dat dergelijke rampen afhandelt. ,,Maar laten we wel wezen'', zegt een P&I-medewerker. ,,Het is telkens hetzelfde. Na iedere ramp wordt geschreeuwd om maatregelen. Maar drie weken later is het weer business as usual.''