KLM moet los van Schiphol

De mislukte fusie tussen KLM en Britsh Airways is niet de schuld van de laatste, maar is te wijten aan de vervlechting van de luchtvaart met nationale overheden, meent H.B.Roos.

Toen Leo van Wijk na het afblazen van de alliantie met Alitalia zei te willen streven naar een fusie met British Airways (BA), stond bijna iedere ingewijde in het systeem van luchtvaartrechten perplex over zoveel moed. Waarom zou Van Wijk lukken wat iedereen voor onmogelijk houdt? Wat is de waarde van een luchtvaartonderneming die nagenoeg al zijn luchtvaartrechten verliest?

Nu blijkt dat Van Wijk zijn hand overspeeld heeft. Hij had het optimisme over een voorgenomen fusie niet de wereld in mogen sturen alvorens er zeker van te zijn dat de belangrijkste hobbel, die van de luchtvaartrechten, met succes genomen zou kunnen worden. Oud-KLM-topman prof. dr. H.A. Wassenbergh had ook geen goed woord over voor de signalen die Van Wijk had uitgezonden. Ook laakte hij de handelwijze van de beleidsmakers ten departemente: die hebben kennelijk ook zitten slapen en minister Netelenbos niet tot actie bewogen.

De vraag rijst waarom Netelenbos zich niet eerder gemengd heeft in de discussie over de kwestie van de landingsrechten? Het kan zijn dat zij zich niet al te zeer wil inlaten met luchtvaartaangelegenheden. Maar meer voor de hand ligt dat aan haar zwijgen een belangenconflict ten grondslag ligt.

Uit het feit dat minister Netelenbos zo snel met haar oordeel voor de media klaar stond, moest ik opmaken, dat zij de positie van Schiphol in de waagschaal heeft gesteld. Natuurlijk is de positie van het voorzieningenniveau van de luchthaven in het geding als de fusie zou zijn doorgegaan. Heeft de directie van de Luchthaven Schiphol niet tijdig aan de bel getrokken omtrent het dreigende gevaar voor het voorzieningenniveau van de luchthaven? Hier kan slechts naar worden gegist. De staat dient zich op haar beurt van een grotere verantwoordelijkheid bewust te zijn dan die van grootaandeelhouder van KLM. Zij is immers ook grootaandeelhouder van de Luchthaven. En uit de reactie van Netelenbos bleek, dat zij het belang van de Luchthaven hoger achtte dan het belang van KLM.

De conclusie dringt zich op dat zij het belang dat zij in KLM heeft, eerder van de hand moet doen dan het belang in de Luchthaven Schiphol.Ook is duidelijk dat de belangen van KLM en de Luchthaven niet op één lijn hebben gelegen. Netelenbos zal de locatie Schiphol altijd willen beschermen en de luchtvaartbelangen dienen, voorzover deze daarmee niet strijdig zijn. En dat is verstandig vanuit een oogpunt van economische ontwikkeling van Nederland in het algemeen en de regio Amsterdam in het bijzonder. Zij heeft eigenlijk gezegd dat zij KLM als het ware `vastbindt' aan Schiphol. Dat is soms verstandig maar soms ook onverstandig. Men kan niet de KLM zolang aan Schiphol vastbinden dat het voortbestaan van de luchtvaartmaatschappij in gevaar komt.

Na het mislukken van de fusie heeft Van Wijk de schuld bij de Britten willen leggen. Dat is unfair: de onmogelijkheid van de fusie is niet te wijten aan BA maar is te wijten aan de nog steeds bestaande structuur van vervlechting van luchtvaart met nationale overheden.

Hier ligt een taak voor de Europese Commissie die zal moeten beseffen dat het hele luchtvaartbeleid versneld in de handen van Brussel dient te worden gelegd. Pas als de externe luchtvaartrechten vanuit Brussel worden geregeld, zijn fusies binnen de EU mogelijk. De lidstaten hebben die overdracht altijd met de mond beleden, doch nooit in daden durven omzetten. Op de achtergrond speelt de huiver over het verdelen van verkregen rechten over de verschillende maatschappijen. Vooral kleine landen lopen het grootste gevaar erop achteruit te gaan. Als luchtvaartmaatschappijen uit kleine landen er niet in slagen mee te groeien en aldus opgesloten raken op hun eigen luchthaven, dan wordt het tijd om het roer om te gooien en dit Europese pad eens goed te verkennen.

Prof. dr. H.B. Roos is hoogleraar logistiek management aan de Erasmus Universiteit Rotterdam.