Brekend ijs

Vierhonderd jaar lang vroren ontdekkings- reizigers vast in wat de kortste waterweg tussen Europa en Azië zou moeten zijn. Als er geen ijs was. Nu de noordpool opwarmt, komt het ideaal weer in beeld.

Varend langs de bovenkant van het Noord-Amerikaanse continent is het moeilijk voorstelbaar dat Europeanen bijna vierhonderd jaar nodig hadden voor het vinden van de Noordwestelijke Passage – een alternatieve, relatief korte waterweg van Europa naar Azië via het noordpoolgebied. Vanaf het dek van de Simon Fraser, een lichte Canadese ijsbreker, zijn uitgestrekte, boomloze oevers te zien in alle tinten bruin; verlaten zandstranden waar de laagstaande zon zelden opkan tegen de gure poolwind. De archipel van ontelbare eilanden in het Canadese noordpoolgebied is een van de dunst bevolkte gebieden ter wereld. Honderden kilometers maanlandschap trekken aan je voorbij voordat je er een teken van leven tegenkomt. Dat is dan een stoffig gehucht van de Inuitbevolking (de `eskimo's'). Of een spookachtig radarstation met grote satellietschotels, gebouwd tijdens de Koude Oorlog om Russische raketten te betrappen op weg naar het verre zuiden. Behalve die stipjes op de kaart vind je op de glooiende toendra weinig meer dan rotsen, rondgestrooid door de gletsjers die hier ooit voorbijschoven.

Ook op het water kom je bijna geen mens tegen. Bob Mellis, kapitein van de Simon Fraser, hoeft vanaf de brug alleen de oevers en zandbanken in de gaten te houden. ,,Het is weinig uitdagend', zegt Mellis, een zeeman met 36 jaar ervaring bij de Canadese kustwacht in het noorden. Tegenliggers bij een dagenlange vaartocht kan hij tellen op de vingers van een hand: een kustwachtschip, een inheemse vissersboot, een enkel cruiseschip en een eenzaam zeiljacht.

Wacht even. Een cruiseschip? Een zeiljacht? In de Noordwestelijke Passage, die historische hel van onverbiddelijk ijs waarop bijna vierhonderd jaar lang de ene na de andere Europeaanse expeditie stukliep? Sommige ontdekkingsreizigers wisten ontredderd naar Europa terug te keren; anderen zagen hun schepen verpulverd door ijsbergen en verslonden door de poolzee. Zo ging het van de zestiende eeuw tot aan het begin van de twintigste, toen de legendarische Passage voor het eerst werd bedwongen door de Noor Roald Amundsen.

Droom

Dezer dagen is het water in het labyrint van baaien en zeestraten, tussen de ontelbare Canadese eilanden in het noordpoolgebied, nog steeds ijzig koud. Maar afgezien van enkele schotsvelden ten noorden van Alaska bestaat de waterweg, bezien van de Simon Fraser deze zomer – wel, uit water. `IJskaarten', dagelijks bijgehouden door de Canadese autoriteiten met radar-, helikopter- en satellietinformatie, geven te zien waar ontdekkingsreizigers honderden jaren vergeefs naar zochten: open zee voor bijna de gehele vijftienhonderd kilometer lange waterweg.

Dat levert taferelen op die vijftig jaar geleden nog voor onmogelijk werden gehouden. Zo had de Nadon, een lichte Canadese politieboot, met nota bene een zachte aluminium romp, de afgelopen maand vrij baan bij een ceremoniële tocht door de Noordwestelijke Passage. De tocht was een herdenking van de tweede doorkruising uit de geschiedenis, van 1940 tot 1942, door het Canadese politieschip de St.Roch. Dat moest voor de doorvaart 28 maanden uittrekken en had ook in de zomer last van ijs. De Nadon had de afgelopen weken de diensten van haar begeleidende ijsbreker, de Simon Fraser, niet nodig.

De eeuwenoude droom van een bevaarbare Noordwestelijke Passage staat op het punt om werkelijkheid te worden.

Voor de wereldhandel zou de vaarroute een doorbraak betekenen. De redenering van de ontdekkingsreizigers staat nog als een huis: de Noordwestelijke Passage is veruit de kortste vaarroute van Europa naar Azië, stukken korter dan de route via het Panamakanaal. Zo legt een vrachtschip van Rotterdam naar het Japanse Yokohama ongeveer achtduizend mijl af via de Passage, vijfduizend minder dan via Panama, een besparing van meer dan eenderde aan tijd en brandstof. De waterweg is diep genoeg voor de koopvaart, en kan aan grotere olietankers doorgang bieden dan het Panama- of Suezkanaal.

De grote vraag is of het ijs in de Noordwestelijke Passage, het `Panama van het Noorden', in zijn oude omvang zal terugkeren. Het is onduidelijk of de afgenomen ijsdichtheid deel uitmaakt van een natuurlijke cyclus, of het gevolg is van menselijke activiteit. Sceptici beschouwen het als toeval – een aantal ongewoon warme poolzomers op rij. ,,Het zal ondoenlijk blijven om een stoomschip van de Grote Meren door de Noordwestelijke Passage te sturen', voorspelt George Hobson, een gepensioneerd arctisch geoloog.

Anderen vermoeden dat het gebrek aan ijs een blijvend gevolg is van global warming – een tastbaar bewijs van het broeikaseffect.

De effecten zijn het meest merkbaar in het poolgebied. Daar voltrekt zich de verwarming rond het vriespunt, zodat de jaarlijkse grenzen van het ijs verschuiven. ,,In de jaren negentig is de ijsvlakte in de Arctische Oceaan drastisch afgenomen', zegt Humfrey Melling, wetenschappelijk onderzoeker bij het Canadese ministerie van Visserij en Oceanen. Hij spreekt van een daling van vier procent in de jaren negentig, voorafgegaan door een kleinere afname in de jaren tachtig. Bovendien, zegt hij, lijkt het erop dat het ijs in de Arctische Oceaan een stuk dunner is dan 25 jaar geleden. Een Amerikaanse studie wijst op een verdunning van maar liefst veertig procent sinds de jaren vijftig.

Volgens Melling is het te vroeg om te voorspellen of die afname zal doorzetten, maar bestaat er een goede kans. Hij wijst op het zogenoemde `albedo-effect': zolang de arctische wateren zijn bedekt met besneeuwd ijs, weerkaatsen ze zonlicht en blijven ze koud. Donker water daarentegen, absorbeert zonne-energie waardoor het warmer wordt en later bevriest. Met andere woorden, zegt Melling, hoe meer open water, des te sneller het smeltproces. ,,Over ruim tien jaar zouden gebieden die zelfs voor de sterkste ijsbrekers niet toegankelijk waren, begaanbare routes kunnen worden voor schepen met ijsversteviging.'

Overboord gezet

De Europese zoektocht naar de Noordwestelijke Passage bereikte zijn climax in het midden van de negentiende eeuw, in de `kleine ijstijd'. Zelfs de meest volhardende Franse en Britse ontdekkingsreizigers slaagden er in de voorgaande eeuwen niet in een route te vinden om het Noord-Amerikaanse continent te omzeilen op weg naar het verre Oosten, een ambitie van Britse vorsten sinds de ontdekking van Amerika. Cabot probeerde het vergeefs, net als Cartier, Frobisher, en tientallen anderen. Van Hudson, ontdekker van de Hudson Baai, werd nooit meer iets vernomen nadat muiters hem bij zijn poging in 1611 overboord hadden gezet.

In 1845 vertrok de beroemdste expeditie naar de Passage, onder leiding van Sir John Franklin, een Britse admiraal. Als bruikbare commerciële route was de Passage toen eigenlijk al afgeschreven – het ging om de eer en om de arctische domeinen van Groot-Brittannië verder in kaart te brengen. Franklin en zijn bemanning van 128 man vertrokken met twee grote marineschepen, uitgerust met de modernste apparatuur, waaronder stoommotoren, een fotocamera en een opblaasbare boot. Ze hadden voor drie jaar aan provisies bij zich.

De twee schepen van Franklin, de HMS Erebus en HMS Terror, voeren de Noordwestelijke Passage binnen en verdwenen in het niets. In de twaalf jaar na de verdwijning van Franklins schepen, werden vanuit Engeland meer dan dertig zoekexpedities ondernomen. Ze slaagden er geen van alle in de schepen of nog levende bemanningsleden te vinden, maar droegen een hoop bij aan het in kaart brengen van de Noordwestelijke Passage.

Uit gevonden relikwieën en graven van bemanningsleden, en overgeleverde ooggetuigenverhalen van de Inuitbevolking, is het lot van Franklins expeditie gereconstrueerd tot een grimmig relaas van wanhoop en verval. Na twee overwinteringen hadden de schepen het tot de Straat van Victoria gebracht, ongeveer halverwege de Passage. Franklin overleed in 1847, waarschijnlijk door een loodvergiftiging van het ingeblikte voedsel. In 1848 zat de expeditie zo hopeloos vast in het ijs dat de bemanning de schepen verliet en in kleine groepen vergeefs probeerde om lopend de bewoonde wereld te bereiken. Pathologisch onderzoek heeft uitgewezen dat het drama in de laatste maanden ontaardde in kannibalisme.

Ruim een halve eeuw later, in 1905, voltooide de Noor Roald Amundsen de eerste geslaagde expeditie door de Noordwestelijke Passage. Hij maakte later naam als de eerste man op de Zuidpool. Amundsen begon zijn reis in 1903. Hij voer in een klein, sober schip, de Gj⊘a, met een bemanning van zes personen. Tweemaal overwinterde hij in Gjoa Haven, nu een afgelegen Inuitdorp aan de Noordwestelijke Passage dat genoemd is naar zijn schip. Hij onderhield intensieve contacten met de inheemse bevolking. Dat laatste was de basis van zijn succes, zegt James Delgado, auteur van een boek over de zoektocht naar de Noordwestelijke Passage. ,,Amundsen leerde van de Inuit', zegt hij. ,,Hij nam hun gewoonten over, at hun voedsel, droeg hun kleding en leerde de hondenslee te gebruiken. Terwijl de mannen van Franklin, die in wollen uniformen zelf hun sleeën trokken en ingeblikt voedsel aten, allemaal stierven. Zij negeerden de mensen die weten hoe je hier onder barre omstandigheden kunt overleven.'

Anno 2000 is Gjoa Haven een gemoedelijke Inuitnederzetting aan een kleine baai, met twee kruidenierswinkels, een hotel en een post van de Canadese politie. In de gemeenschapshal wordt een traditionele drumdans opgevoerd, gevolgd door een volksdans bij harmonicamuziek. De plaatselijke jeugd hangt rokend rond in een krakkemikkige videoarcade verderop. Achter de toonbank zijn inheemse beeldjes te koop van een Inuitjager. Kleine kinderen zwermen op elke vreemdeling af – `Hoe heet jij?'. 's Winters, wanneer het hier bijna de hele dag aardedonker is, gaan ze naar een school, zonder ramen, om dat te vergeten.

Alex Ruben, een 60-jarige Inuk-man die hier al 35 jaar woont, merkt op dat het druk is in de haven. Het is de eerste keer dat hij hier vier schepen verankerd ziet liggen. Normaal gesproken komt aan het eind van de zomer een schip met bevoorradingen voor de Northern Store, het filiaal van de noordse kruideniersketen. De rest van het jaar worden levensmiddelen uit het zuiden aangevlogen. 's Winters is het hier ,,goed uit te houden,' zegt Ruben. Hij mag dan graag het land opgaan om op beren te jagen en vallen te zetten voor kleinere toendradieren.

Overigens hield het plaatsje Gjoa meer over aan het verblijf van Amundsen – destijds een jonge dertiger – dan de naam alleen. Lorraine Puqiqnak, een jonge inwoonster, kwam er een paar jaar geleden achter dat haar grootvader een zoon van Amundsen was geweest. Luke Iquallaq, de vader van Lorraines moeder, was door de Inuit geaccepteerd als een van hen en verzweeg dat hij half Europeaans was. ,,Ik beschouw mezelf niet als Amundsens achterkleindochter,' zegt Lorraine glimlachend. ,,Maar het is toch wel een grappig gevoel.'

Na de tocht van Amundsen duurde het bijna veertig jaar voordat de Noordwestelijke Passage opnieuw werd bedwongen. De St.Roch voer tussen 1940 en 1942 als eerste schip van west naar oost door de Passage, onder bevel van Henry Larsen, een Noorse immigrant. Zomer 1944 keerde de hardhouten, dertig meter lange schoener terug en voltooide de vaarweg als eerste binnen één seizoen. Die missie diende om de Canadese soevereiniteit over het hoge noorden van het Noord-Amerikaanse continent te bevestigen. De bemanning van de St.Roch overwinterde in Taloyoak, dat toen nog Spence Bay heette.

De bemanning van de Nadon wordt bij aankomst in Taloyoak warm onthaald. Het halve dorp loopt uit naar de modderige oever. In de gemeenschapshal wordt een banket aangeboden met als hoofdgerecht muktaq, het vlees van twee pas gevangen walvissen, gekookt en rauw. Gezinnen hebben hun eigen borden meegebracht en snijden het vlees aan stukjes met ulu's, halfronde messen. Zoals gebruikelijk onder de Inuit wordt de opbrengst van de jacht gedeeld. Vroeger was dat de enige manier om te overleven in het noordpoolgebied, een van de minst bewoonbare gebieden op aarde. Wordt dit straks een bedrijvige havenplaats voor voorbijtrekkende containerschepen, compleet met overslagcapaciteiten, nachtclubs en smokkel?

De ouderen halen na de maaltijd herinneringen op aan de oude St.Roch, de eerste ijsbreker die ze ooit zagen. Zo voer Adam Totalik, een bebrilde, bejaarde Inuk-man met een verweerd gezicht, met Larsen mee als vertaler. ,,De boot was van hout', vertelt hij in moeizaam Engels. ,,Er was een hoop ijs. De romp duwde het ijs naar beneden – het brak met veel gekraak.' De bemanning van de Nadon speldde Totalik een medaille op voor zijn diensten.

Meningsverschil

De soevereiniteit over het Canadese noorden die de St.Roch kwam bevestigen, staat tot op de dag van vandaag ter discussie. De Verenigde Staten hebben het Canadese gezag over de wateren van de Noordwestelijke Passage nooit erkend. Volgens de Amerikanen gaat het om internationale wateren, vergelijkbaar met de Straat van Gibraltar.

Canada houdt vol dat het gezag heeft over al het water in zijn noordelijke archipel. De Canadese autoriteiten verwachten van elk schip dat door de Passage wil varen, dat het zich meldt en om toestemming vraagt.

De VS hebben de Canadezen in het verleden herhaaldelijk geprovoceerd door schepen door de Passage te sturen zonder toestemming te vragen: in 1969 de Manhattan, een verstevigde olietanker, en in 1985 de ijsbreker Polar Ice. De Manhattan vroor vast en moest gered worden door een Canadese ijsbreker. De omstreden tocht van de Polar Ice leidde in 1988 tot de sluiting van een ongemakkelijk bestand tussen Washington en Ottawa, waarin ze `het erover eens werden van mening te verschillen' over de status van de Passage. Ze spraken af dat de twee landen elkaar bij doortochten van de Arctische wateren zouden bijstaan.

Het meningsverschil tussen Canada en de VS dreigt aan urgentie te winnen nu de Noordwestelijke Passage bevaarbaar lijkt te worden. Mocht zich ooit een probleem voordoen met het Panamakanaal, dat niet meer in Amerikaanse handen is, dan kan de druk vanuit de VS toenemen voor vrije doorvaart. Canada, dat een schrikbeeld voor ogen staat van een grote olieramp, wil zich het recht voorbehouden om schepen te weren die een gevaar voor het kwetsbare poolmilieu vormen. Ottawa eist dat schepen ten noorden van de poolcirkel zich houden aan de `Poolcode'. Die schrijft onder meer een dubbele romp voor, en een kapitein met arctische ervaring.

Een probleem voor Canada is dat het nauwelijks beschikt over de middelen om de hand aan zijn eigen poolregels te houden. Het Canadese noordpoolgebied, een landmassa even groot als Europa, staat onder toezicht van tweehonderd militairen en vierhonderd politiemensen. Bovendien beschikt Canada opmerkelijk genoeg niet over een ijsbreker of onderzeeër die de Passage het hele jaar door kan doorkruisen. Pierre Leblanc, scheidend bevelhebber van het Canadese leger in het noordpoolgebied, waarschuwde deze zomer dat ,,als we niet opletten wat er in het noorden gebeurt, anderen er kunnen beginnen wat ze willen.' Hij riep op tot ,,beter toezicht op het noordpoolgebied, in het bijzonder rondom de Noordwestelijke Passage.'

Misschien is het voor Canada al te laat. Volgens waarnemers zou een mogelijke confrontatie tussen de VS en Canada over de status van de Passage, voor een internationaal gerechtshof waarschijnlijk in het voordeel van Washington uitpakken. Dat zou de Noordwestelijke Passage formeel openstellen voor internationaal vaarverkeer.

Ken Burton, de kapitein van de Nadon, twijfelt er niet aan dat het ooit zover zal komen. ,,De Canadese regering zou moeten investeren in de noordelijke infrastructuur, in faciliteiten die tegen het winterweer kunnen,' zegt hij. Dan, uitkijkend over de eindeloze, lege oevers van de Noordwestelijke Passage en de verlaten zee om zich heen, houdt Burton even stil. ,,Ergens zou het jammer zijn', zegt hij. ,,Ik vind het mooi zoals het hier is. Misschien kunnen we het maar beter zo laten.'