KLM's martelgang

WEER STAAT DE KLM met lege handen. Gistermiddag werd bekend dat de fusiebesprekingen met British Airways zijn afgebroken. Andermaal is het de nationale luchtvaartmaatschappij niet gelukt om zich aan te sluiten bij een groter verband. Eerder dit jaar, in april, staakten de KLM en het Italiaanse Alitalia hun gesprekken die tot samengaan hadden moeten leiden. En zo kijkt de raad van bestuur van de KLM nu terug op twee mislukte fusies in minder dan een halfjaar. De schuldvraag zal ook bij deze zeperd nog wel even onbeantwoord blijven. Maar gemeten naar normale bedrijfsmaatstaven zijn zoveel negatief nieuws, verspilde moeite en gemiste kansen in zo'n korte tijd een hoofdzonde.

Maar is de KLM wel een normaal bedrijf? Ondernemingsbelangen, internationale regelgeving, luchtvaartpolitiek en nationale sentimenten strijden al naar gelang de omstandigheden om voorrang in de bedrijfsvoering van de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (opgericht in 1919). De overheid spreekt in de raad van commissarissen nog steeds een stevig woordje mee en ook nu weer zijn het deze ingrediënten geweest die een fusie met – of beter: een overneming door – BA in de weg stonden.

HET IS OOK NIET gemakkelijk. Het dilemma van de KLM is steeds weer dat zij als nationale luchtvaartmaatschappij moeilijk start- en landingsrechten kan prijsgeven. Landingsrechten zijn verbonden aan staten en niet aan luchtvaartmaatschappijen. Voor de KLM is het daarom van vitaal belang dat zij de Nederlandse identiteit houdt. Die nationale identiteit is goed zichtbaar in de raad van commissarissen, de toezichthouders van de onderneming. Het is denkbaar dat de Nederlandse inbreng in de raad van commissarissen van de nieuwe onderneming naar beneden moest worden bijgesteld – gezien de machtsverhoudingen een redelijke eis. Maar gevaarlijk voor de KLM: zoiets tast de Nederlandse identiteit aan en zou daarmee een claim op de landingsrechten leggen.

BA en de KLM waren, als hun samengaan was geslaagd, de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa geworden, en een van de gr

otste ter wereld. Van een fusie was weliswaar geen sprake – de beurswaarde van BA is bijna vijf keer groter dan die van de KLM – maar de nieuwe onderneming zou wel in één klap tot de vier of vijf allianties hebben behoord die in de luchtvaartwereld naar verwachting de komende decennia de dienst uitmaken. Nu kan ieder zijn eigen weg weer gaan, maar een gemakkelijke gang zal het niet zijn. De concurrentie neemt alleen maar toe, de brandstofprijzen stijgen, de investeringen zijn nauwelijks op te brengen.

VOOR DE KLM, met haar relatief geringe omvang, breekt opnieuw een periode van onzekerheid aan. De zoektocht naar een fusiepartner, die intussen meer dan een decennium heeft geduurd, is een martelgang geworden. Talloze gesprekspartners zijn al afgevallen. De onvermijdelijke conclusie is dat voor de KLM op dit moment geen geloofwaardige partner is te vinden. Omgekeerd kan men het ook zo stellen: de KLM is nu geen geloofwaardige fusiepartner meer en zal in een toekomstig samenwerkingsverband genoegen moeten nemen met een ondergeschikte positie.

Nog maar een maand geleden was de KLM-top vol optimisme over de gesprekken met British Airways. De fusie heette toen praktisch beklonken. Nu is de stop eruit. Dat is niet alleen pijnlijk – het is een afgang die de verantwoordelijken te denken moet geven. Acht jaar geleden ketste de eerste poging tot fuseren van KLM en British Airways verrassend genoeg af. De tweede had moeten slagen.