Snelweg vervangt Dam en Malieveld

De straat krijgt gelijk. In de compensatie voor het wegtransport zien deskundigen een gevaarlijk precedent en rechtsongelijkheid.

De verkeersinformatie kan de komende dagen nog verrassende elementen bevatten. ,,De A4 bij Hoofddorp is vandaag geblokkeerd door een Boeing 747 van KLM.'' Na het succesvolle protest van de vrachtwagenchauffeurs hebben inmiddels ook de kunstwereld, de taxichauffeurs en de rijschoolhouders hun eerste blokkades op de snelweg uitgevoerd. Een directeur van een verpleeghuis opperde gisteren de mogelijkheid om hetzelfde te doen met rolstoelen.

De straat krijgt kennelijk gelijk. Na enkele dagen actievoeren krijgen de vrachtwagenchauffeurs bijna een half miljard gulden per jaar als compensatie voor de dure diesel. Dat is meer dan een derde van het bedrag dat de kunstwereld – na de verhoging gisteren – in een heel jaar ontvangt. Met dit snelle succes in het achterhoofd kan de luchtvaartmaatschappij KLM, die zich gedwongen ziet om banen te schrappen om de peperdure kerosine te betalen, wel een paar toestellen op de snelweg zetten.

Bestuurskundigen, economen en juristen hebben nauwelijks een goed woord over voor de snelle compensatie voor de gestegen olieprijzen, blijkt uit een rondgang. ,,Het is schandelijk dat de overheid hier instinkt en tegelijkertijd kan de overheid niet anders. Het kabinet stond met zijn rug tegen de muur door de botte macht op straat'', stelt bestuurskundige W. Derksen, tot voor kort lid van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. De econoom S. van Wijnbergen, voormalig topambtenaar, zegt: ,,Minister Zalm (Financiën) heeft zwakke knieën gehad op een moment dat het meezit. Ik vind dit nogal Frans.''

Het snelle toegeven leidt volgens de deskundigen tot rechtsongelijkheid. ,,Van verpleegkundigen, die zwaar worden onderbetaald, wordt het niet geaccepteerd dat ze langdurig gaan staken. Als ze het al willen, want de beroepsethiek is daar hoog, net als bij het onderwijs'', zegt Derksen. Van Wijnbergen voegt eraan toe: ,,Wie een grote stok heeft kan harder slaan.'' Vervoerseconoom H. Roos noemt de compensatieregeling ,,discriminatoir'', maar hij heeft wel een verklaring. ,,In Europa is een domino-effect ontstaan. Frankrijk is begonnen met de compensatie en vervolgens willen de andere landen uit vrees voor oneerlijke concurrentie niet achterblijven.''

De brancheorganisatie TLN ontkent dat er sprake is van rechtsongelijkheid. ,,TLN heeft niet meegedaan of opgeroepen tot blokkade-acties. Wij hebben de regering op grond van argumenten overtuigd: hoogstens hebben de acties wat druk op de ketel gezet. Ook premier Kok heeft gezegd dat hij niet is gezwicht voor acties.''

Het compenseren van tegenvallers is niet uniek. In 1995 en 1998 werden de boeren bijvoorbeeld gecompenseerd voor de schade als gevolg van wateroverlast. Verschil is alleen dat het hier om eenmalige tegenvallers gaat. Wanneer de problemen het gevolg zijn van structurele problemen (zoals de hoge olieprijzen op de wereldmarkt) is Den Haag normaal niet zo toeschietelijk. Zo raakte in 1993 de tuinbouwsector in moeilijkheden door de dure gulden, waardoor de export werd bemoeilijkt. De toenmalige minister Bukman (Landbouw) weigerde financiële compensatie te geven met als argument: ,,Als de markt niet het gewenste inkomen oplevert, dan kun je niet van de overheid verwachten dat die zich garant stelt.''

Dat de overheid dat nu wel doet schept volgens Derksen een ,,gevaarlijk precedent''. Rechtsgeleerde H. de Ru, tevens adviseur van minister Netelenbos (Verkeer), ziet de bui ook al hangen. ,,Deze regeling is een uitnodiging voor elk nieuw protest. Binnenkort heb je hetzelfde gedonder bij de tolpoorten, wanneer het rekeningrijden wordt ingevoerd. Daarbij komt dat zo'n compensatie al snel als een verworven recht wordt gezien.''

De compensatie van 455 miljoen gulden wordt grotendeels verleend via een accijnsverlaging op zwavelarme diesel. Deze milieuvriendelijke brandstof, niet voor de particuliere rijder, is nu nog nauwelijks verkrijgbaar maar dat moet snel veranderen. In 2005 stelt Brussel het immers al verplicht. ,,Slim'', zegt Tweede-Kamerlid C. Vendrik van Groen Links om alvast op dit beleid vooruit te lopen. Maar het milieu wordt er niet beter van. ,,Deze diesel is nodig om de nieuwe generatie katalysatoren schadevrij hun werk te laten doen. Bij een oude vrachtwagen haalt het echter weinig uit. Dure milieuguldens worden op deze manier zonder compensatie weggegeven.''

Betere oplossingen dan deze compensatie zijn volgens deskundigen voorhanden. ,,Ik pleit er al jaren voor dat de transportwereld zich via een inkoopcombinatie indekt tegen de hoge brandstofprijzen'', stelt vervoerseconoom Roos. Ook Van Wijnbergen denkt in die richting. ,,Het is niet de taak van de overheid om inkooprisico's te verzekeren.''

De subsidie houdt volgens Van Wijnbergen per definitie de noodzakelijke sanering tegen: ,,In Oost-Europa kan je in het groot zien wat daarvan de resultaten zijn.'' Sanering van het wegtransport zou noodzakelijk zijn omdat de winstmarges (vorig jaar netto 1 procent van de omzet) bijzonder klein zijn, terwijl de economie een ongekende opleving doormaakt. Transportanalist Richard Brakenhoff van effectenbank Kempen & Co geeft toe dat subsidie ,,de sanering niet stimuleert'', maar hij noemt de recente stijging van de brandstofprijs wel erg extreem. ,,Daardoor kunnen er vervoerders failliet gaan en ontstaat in Europa mogelijk een gebrek aan capaciteit. Dat zou een prijsopdrijvend effect kunnen hebben.''

Gunstige effecten op de langere termijn heeft de compensatie volgens vervoerseconoom Roos echter niet. Het wegtransport is immers een vechtmarkt. ,,Met dit soort regelingen krijgt de branche nooit vlees op de botten want het is geen lange-termijnoplossing. Het kan heel goed zijn dat we over een half jaar weer stil staan voor wegblokkades van vrachtwagens.''