Pura spaart milieu een beetje

De handgrepen van de Pura-vulslangen zijn een half jaar na de introductie van de groene brandstof nog smetteloos schoon. Hoe milieuvriendelijk is de schone benzine van Shell?

Shell zelf zegt `niet ontevreden' te zijn over het succes van haar nieuwe benzine Pura, maar aangenomen mag worden dat de almaar stijgende benzine- en dieselprijzen de verkoop van de groene brandstof geen goed hebben gedaan. Shell Pura is de milieuvriendelijkste benzine die er vandaag de dag voor geld te koop is. Ze werd in de zomer van 1999 behoedzaam rond Leiden en Arnhem geïntroduceerd en kreeg in februari van dit jaar haar grote roll out. Sindsdien wordt de groene benzine bij alle 680 Shell-pompen aangeboden.

Maar wie zich eens verdekt opstelt bij zo'n pomp in Amsterdam signaleert dat het niet storm loopt, dat het grote milieugevoel onder automobilisten nog niet is doorgebroken. Shell had het in enquêtes nog zo laten uitzoeken: 50 procent van de respondenten zou het nieuwe middel zeker proberen, 38 procent misschien. Ook was al bekend wat het profiel van een typische Pura-gebruiker zou zijn: tussen 20 en 49 jaar oud, in pre-family status of hoogstens met jonge kinderen, hoog opgeleid, aandacht voor post materialist values en trouw aan Shell.

Maar de blauwe handgreep van de Pura-vulslang is na een half jaar nog smetteloos schoon: `untouched by human hands', zoals dat vroeger heette. Pura is per liter 9 cent duurder dan Euro 95, de benzine die zij vervangen kan.

Shell Pura is de eerste en enige benzinesoort die nu al ruimschoots voldoet aan de eisen die de Europese Commissie in 2005, als uitwerking van het Auto Oil II programma, aan benzines zal gaan stellen. Voor àlle benzinesoorten gelden sinds begin dit jaar (2000) al strengere eisen (waardoor onder meer de vluchtigheid en het benzeen- en zwavelgehalte daalde) maar Shell loopt vijf jaar voor de muziek uit. Het zwavelgehalte van Pura is ongekend laag, het is in een karakteristieke waarde nog maar 16 ppm (de huidige norm is 150 ppm, die van 2005: 50). Dat heeft rechtstreeks invloed op de uitstoot van SO2 (zwaveldioxide) en indirect ook op de uitstoot van NOx en CO (koolmonoxide), omdat een laag zwavelgehalt ten goede komt aan de werking van de katalysator (als die er is). Het bijzonder lage aromatengehalte van Pura heeft een minder eenduidig effect.

Afgezien van het vooruitlopen op de 2005-eisen heeft Pura een zeer laag gehalte aan benzeen (een notoir carcinogene stof) en is aan het middel een additief (een detergent) toegevoegd dat de vorming van afzettingen in het benzine-inlaatsysteem (injector en klep) voorkomt en bestaande neerslag zelfs vermindert. Daarvan is vooral effect te verwachten op de uitstoot van CO en onverbrande koolwaterstoffen.

Alles bijeengenomen claimt Shell dat het Nederlandse park aan benzine-personenauto's 55 procent minder SO2, 10 procent minder benzeen en 3 procent minder NOx zou uitstoten als iedereen op Pura zou overgaan. De uitkomst van een TNO-studie was nog gunstiger.

Op een persdag, een maand of wat geleden bij Shell Global Solutions in het Engelse Thornton (waar de Pura-wieg stond), maakten technici duidelijk dat Shell bij het ontwerp van haar nieuwe benzine had gekozen voor aanpak van lokale milieuproblemen. Dat ging, erkende men, ten koste van het grote mondiale probleem: het broeikaseffect. Het is geen geïsoleerde Shell-keuze. Beter dan die persdag maakte rapport 99/55 van de samenwerkende Europese oliemaatschappijen Concawe (www.concawe.be) duidelijk voor welke bizarre dilemma's en kip-ei problemen beleidsmakers en oliemaatschappijen komen te staan als ze de emissie van het autoverkeer wensen te verbeteren. In de eerste plaats is de invloed van de brandstof (rapport 99/55 behandelt ook diesel) op de uitlaatkwaliteit maar marginaal vergeleken met verbeteringen aan de motor en de nabehandelingsapparatuur (katalysator en roetfilter). Het grootste profijt van de aanpassingen van de benzine komt van de verandering aan de motor die zij mogelijk maken, zoals destijds de verwijdering van lood en nu de verdere verlaging van het zwavelgehalte (beide ten gunste van de katalysatorwerking). Auto's en benzines kunnen niet onafhankelijk van elkaar worden ontwikkeld.

Dat stelt de regelgevers voor de keuze of zij benzines `laten' ontwikkelen die zijn afgestemd op het huidige, deels verouderde autopark of op het park van de toekomst. Pregnant is dat probleem bij de verlaging van het aromatengehalte zoals die nu is voorgeschreven door de Europese Commissie. Het Concawe-rapport 99/55 zegt daarover onomwonden dat die de NOx-uitstoot van bestaande auto's zonder katalysator verlaagt (omdat aromaten een hoge piektemperatuur in de verbrandingskamer opwekken) maar die van moderne auto's met katalysator verhoogt (de aromaten hebben een gunstige invloed op de katalysatorwerking). De gunstige NOx-resultaten die Shell claimt voor het Nederlandse wagenpark anno 2000 hebben dus geen blijvende waarde. Of anders gezegd: Pura heeft bij sommige personenauto's een véél gunstiger uitwerking dan bij andere, maar deze gegevens worden niet openbaar gemaakt.

Een pijnlijk ervaringsfeit is dat verbeteringen aan het ene emissieprobleem (zoals verlaging van de CO2-uitstoot met het oog op het broeikaseffect) vaak verslechteringen van het andere probleem betekenen. Wie een lage CO2-uitstoot wenst installeert bij voorkeur een `lean burn'-motor (die overmaat zuurstof gebruikt), maar deze is berucht om zijn hoge NOx-vorming. Omgekeerd voert een sterke verlaging van het zwavelgehalte van een benzine het energieverbruik van een raffinaderij zó sterk op dat het ten koste gaat van de bestrijding van het broeikaseffect. Het is daarom dat de oliemaatschappijen vinden dat milieu-effecten van benzine-veranderingen voor het gehele traject van `well to wheels' moet worden vastgesteld.

Onvermijdelijk moeten regelgevers en/of oliemaatschappijen een rangorde aanbrengen in de milieuproblemen die ze wensen aan te pakken. Die rangorde valt logisch gesproken per land of landsdeel anders uit, maar de Europese regelgeving staat die verfijning niet toe. Het eindresultaat is een compromis dat in langdurige onderhandeling wordt bereikt en de situatie voor lange tijd vastlegt. Europa legde de prioriteit bij de lokale verontreiniging (met CO, benzeen, smogvorming, roetdeeltjes en dergelijke) en de meer regionale: de zure regen. Bestrijding van het broeikaseffect wordt daarmee overgelaten aan de autofabrikant, in het besef dat die met directe brandstofinspuiting (bij voorkeur volgens MPI-systeem), een hogere compressieverhouding en de `lean burn'-motor (en tal van electronische fijnregeling op onsteking, klep-timing en brandstof/luchtverhouding) nog krachtige middelen achter de hand heeft.

Beleidsmakers kunnen hun steentje bijdragen door de stimulering van de verkoop van lichtere auto's die bij voorkeur op diesel rijden. Ook toezicht op onderhoud en afstelling en handhaving van de maximumsnelheden hebben sterke effecten op de CO2-productie.