Veilige metro mag geen toeval zijn

Om de Amsterdamse metro veilig te maken, heeft het Gemeentevervoerbedrijf (GVB) 33 miljoen gulden nodig. Bij het GVB is ,,een bewustwordingsproces'' op gang gekomen.

De 250.000 passagiers die dagelijks met de metro van het Amsterdams Gemeentevervoerbedrijf rijden, kunnen gerust zijn: het calamiteitenplan is bijna klaar. Voor het eerst in de honderdjarige geschiedenis van het GVB zullen alle medewerkers dan beschikken over heldere scenario's: als dit zich voordoet, moet ik dat doen. Tot op de dag van vandaag is het calamiteitenplan volgens metrodirecteur H. van Haren zelf ,,in feite niet meer dan een veredeld telefoonlijstje''.

Directe aanleiding voor het calamiteitenplan is de brand op 12 juli 1999 in het ondergrondse station Weesperplein bij tramlijn 51 (die voor een deel ook ondergronds gaat). De rookontwikkeling bij deze kleine brand in een metrostel was zo enorm dat het station volledig ontruimd moesten worden. De brand was ontstaan doordat een relais in het pompcircuit voor de schijfrem te licht bleek en daardoor oververhit raakte.

De Raad voor de Transportveiligheid onderzocht de brand ,,om er lering uit te trekken'' en constateerde dat de bedrijfscultuur bij het GVB ,,eenzijdig is gericht op het vervoer'' en dat de veiligheid een lage prioriteit heeft.

,,Er ligen geen vooraf bedachte scenario's klaar die de veiligheid in de gegeven situatie kunnen waarborgen. Dat is een ernstige tekortkoming'', zo stelt de raad.

In het geval van de brand op 12 juli 1999 duurde het even voordat de bestuurder van de sneltram en de verkeersleider door hadden hoe ernstig de situatie is, en toen dat eenmaal tot hen was doorgedrongen, werden, volgens het rapport van de Raad voor de Transportveiligheid, ,,ad hoc besluiten genomen die primair zijn gericht op het zo goed mogelijk in stand houden van het vervoersproces, terwijl de veiligheid van de reizigers eigenlijk om andere prioriteiten vraagt''.

Bij de metrobrand hoefden alleen drie GVB-medewerkers met lichte ademhalingsmoeilijkheden naar het ziekenhuis overgebracht te worden, maar het had heel anders kunnen aflopen. Uit het rapport blijkt hoe het bestrijden van deze brand van toevalligheden aan elkaar hangt. Zo konden de verkeersleiders niet zien wat zich op het station afspeelde omdat de monitoren al meer dan een week defect waren. De bestuurder van de rokende sneltram kon de brand aanvankelijk niet blussen omdat de brandblusser in de cabine klem zat in de houder. Het was een passagier die de stationsbeambte attendeerde op de brand. Voorbijgangers moesten de brandweer vertellen welke ingang zij voor het blussen het beste kon gebruiken. De bevelvoerder van de brandweer ontmoette toevallig de elektromonteur die de verkeersleider had opgeroepen. Dit was toevallig een elektromonteur die een opleiding had gekregen om stroom van de rails te halen. En een toevallig passerende ambulance zag dat er veel brandweer was op h! et Weesperplein en dat er rook uit de ventilatieroosters van de metro kwam, pas daarna werden ambulances gestuurd.

Directeur techniek H. Waling probeerde na de brand vooral zijn zegeningen te tellen: ,,Je kunt het ook positief benaderen. Het GVB-personeel dat ter plekke was heeft goed gefunctioneerd. Het station is zonder veel problemen ontruimd.'' Waling vindt het een goede zaak dat na de brand ,,een bewustwordingsproces'' op gang is gekomen. ,,Zo van: wacht eens dit heeft ook hoge prioriteit''. Volgens Waling is veiligheid pas de laatste jaren een groot maatschappelijk thema geworden. ,,Maar het ontwerp van onze Oostlijn is zo'n dertig jaar oud, de metro is gebouwd volgens de toen geldende inzichten.''

Toen directeur metro Van Haren anderhalf jaar geleden bij het GVB aantrad, had hij naar eigen zeggen heel andere dingen aan zijn hoofd. ,,Agressie tegen medewerkers en passagiers, zwervers, junks. In het jaar van de brand heeft dat veel aandacht opgeslokt.'' Bovendien, zegt Van Haren, had hij ,,een nogal zware klus'' te klaren. ,,Ik moest een aantal vacatures vervullen en de organisatie – waar totaal geen structuur in zat – weer op de rails zetten.'' Van Haren ging ervan uit dat het aspect veiligheid wel aan bod zou komen bij het project Metromorfose: in 2007 moeten achttien metrostations geheel zijn gerenoveerd en voorzien van tourniquets. Ook de liften, roltrappen en het communicatienetwerk moeten dan zijn vernieuwd.

Maar toen de directie de metrobrand ging evalueren, kwam Van Haren erachter ,,dat bij veiligheid veel meer komt kijken''. ,,Je bent er niet als je de brandweer nieuwe bordjes voor de nooduitgang laat ophangen.'' Na de brand gaf Van Haren het technisch adviesbureau FMH Accomodation Technology de opdracht om aanbevelingen te doen voor een integraal veiligheidsplan. De belangrijkst aanbeveling is nu dat er een goed rook- en warmteafvoersysteem moet komen. Dat betekent dat de metrostations voorzien moeten worden van afzuigsystemen. Verder moet er een systeem komen voor vroegtijdige branddetectie. En materialen die voor veel rookontwikkeling zorgen moeten worden vervangen. De veiligheidsmaatregelen zullen in totaal ruim 33 miljoen gulden kosten. Het zal ruim vier jaar duren voordat ze allemaal van toepassing zijn.

In ieder geval wil de directie dat de medewerkers in november – ruim een jaar na de brand op station Weesperplein – over een calamiteitenplan beschikken. De cursus brandpreventie wordt voor medewerkers verplicht ingeroosterd in hun schema's. Van Haren: ,,Nu is het nog wel eens zo dat een bestuurster niet meedoet aan een brandpreventiecursus, omdat anders haar nagels breken.''