Lijn van duizend gulden per centimeter

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat maakte gisteren een lijst bekend van bedrijven die willen meedingen naar de exploitatie van de HSL-Zuid. Na jaren van voorbereiding begint de lijn gestalte aan te nemen.

Met grote voldoening verwelkomde de projectdirectie van de Hogesnelheidslijn-Zuid in Utrecht onlangs het nieuws dat het Britse Arriva en de Deutsche Bahn een gezamenlijk bod willen uitbrengen op de contracten voor het vervoer op de Hogesnelheidslijn-Zuid. Daarmee stond niet langer vast dat de winnaar van de strijd om de lucratief geachte contracten automatisch de Nederlandse Spoorwegen zouden zijn.

De komende maanden zal er nu onvermijdelijk een serieuze concurrentiestrijd ontbranden om het recht vanaf 2005 als eerste met flitstreinen van Amsterdam naar het zuiden te rijden. En dat is precies waar minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) en de projectdirectie HSL-Zuid in Utrecht aldoor op hebben gehoopt. De NS mag meedingen, maar het bedrijf moet het contract wel op eigen kracht in de wacht slepen. Het contract, dat waarschijnlijk voor de zomer van volgend jaar wordt toegekend, moet minimaal 1,8 miljard gulden opbrengen.

De zaak ligt echter zeer gevoelig in Den Haag. De Tweede Kamer heeft nog altijd ambivalente gevoelens over de wijsheid om het HSL-vervoerscontract openbaar aan te besteden. De kans bestaat immers dat de NS zo buiten de prijzen valt en daarmee zou het concern voortaan tot een betrekkelijk marginaal bestaan zijn veroordeeld. Volgens ingewijden is er echter inmiddels, ook juridisch gezien, nauwelijks meer een weg terug.

Hoewel Netelenbos bij het vervoerscontract vertrouwt op de weldadige effecten van marktwerking, is de minister al ten minste één keer bedrogen uitgekomen in haar verwachtingen. Ze had erop gerekend dat er ook voor de vijf contracten voor de zogeheten onderbouw - de funderingen, de talrijke bruggen en andere `kunstwerken' – volop concurrentie zou ontstaan onder binnenlandse en buitenlandse bouwondernemingen.

Daarvan kwam echter weinig terecht. De buitenlanders mengden zich slechts zijdelings in de strijd en Nederlandse ondernemingen konden de buit min of meer onderling verdelen. Ze weigerden eenvoudigweg hun offertes naar het niveau te brengen dat Netelenbos in gedachten had. Zo kon het gebeuren dat de minister deze zomer ten slotte tandenknarsend akkoord moest gaan met contracten die zo'n 600 miljoen gulden duurder uitvielen dan aanvankelijk was begroot.

Aangezien ook enkele andere posten beduidend duurder uitvielen dan eerst gedacht, groeit het HSL-Zuid project ook in financieel opzicht hoe langer hoe meer uit tot een waar megaproject. De kosten van het circa 100 kilometer lange spoor zijn inmiddels opgelopen tot iets boven de tien miljard gulden. Dat is alweer ruim een miljard meer dan de 8,9 miljard waarvoor de HSL-Zuid vorig jaar nog in de boeken stond. Daarmee kost de lijn nu zo'n duizend gulden per centimeter, zoals een brievenschrijver in deze krant onlangs verontwaardigd opmerkte.

Ingewijden voegen er echter aan toe dat de moeilijkste periode in dit opzicht wel achter de rug is. Minister Netelenbos heeft kans gezien met medewerking van haar collega Zalm (Financiën) alle tegenvallers van de afgelopen maanden in de nieuwe begroting op te nemen, waardoor ze weer even met een schone lei verder kan.

Intussen zijn de graafwerkzaamheden voor de onderbouw van de HSL-Zuid op diverse plaatsen in volle gang. Binnenkort volgt nog een contract voor enkele aanvullende stukken spoor zoals een aftakker richting Breda. Ook hiermee is overigens nog zo'n vijfhonderd miljoen gulden gemoeid. Vervolgens is het wachten, behalve op de omstreden contracten voor het vervoer, op de toekenning van een contract voor de zogeheten bovenbouw voor onder meer de rails en de bovenleiding.

Dit laatste zal het kabinet echter in eerste instantie weinig kosten. Het bedrijf of het consortium dat dit contract krijgt moet de aanleg van de bovenbouw zelf bekostigen. In ruil hiervoor zal de overheid de komende dertig jaar jaarlijks een vergoeding betalen aan het bedrijf. De hoop is dat beide partijen hierdoor per saldo beter af zijn.

Als alles goed gaat, zal het traject Antwerpen-Rotterdam medio 2005 gereed zijn, een half jaar later gevolgd door het stuk tot Amsterdam. De projectdirectie sluit echter niet uit dat er zich enkele maanden vertraging zullen voordoen. De Belgen hebben op dit moment nog een achterstand op Nederland, maar aangezien het stuk Antwerpen-Nederlandse grens technisch gezien niet bijzonder veeleisend is, zullen de Belgen zich vermoedelijk wel aan de afspraken kunnen houden.