Privatisering van Schiphol is geen dwaze exercitie

Nu de privatisering van Schiphol aanstaande lijkt, laait de discussie erover weer op. Zo vindt J.D. Dengerink (Opiniepagina, 18 augustus) dat zo'n maatregel publieke belangen op het spel zet en even dwaas is als het privatiseren van de Dam.

Schiphol heeft een commercieel belang in het onderhouden en ontwikkelen van een hoogwaardig netwerk. Dit commerciële belang valt samen met een publiek belang. Nederlandse passagiers zijn er immers net als Schiphol bij gebaat veel directe en indirecte verbindingen tot hun beschikking te hebben. De passagiers hoeven bij privatisering dus niet bang te zijn dat hun luchtvaartproduct gevaar loopt.

Anderzijds heeft een ongereguleerd privaat Schiphol minder belang bij milieubescherming. Verder zal het extra grond willen en kunnen opkopen, omdat uitbreiding commercieel aantrekkelijk is en veelal meer oplevert dan andere aanwendingen van grond. Ook zal een ongereguleerd Schiphol waar mogelijk trachten marktmacht te benutten door te hoge prijzen te vragen, bijvoorbeeld voor parkeergelegenheid. Deze conflicterende belangen vereisen regulering. Dit is niet nieuw. Ook bij de huidige organisatievorm van Schiphol – een structuurvennootschap – opereert de exploitant in de dagelijkse gang van zaken redelijk als `gewoon' bedrijf, met bijbehorende regulering.

Wat verandert er dan wel na privatisering? Een belangrijk voordeel ligt in de scheiding van verantwoordelijkheden. Schiphol is nu in handen van het Rijk en enkele gemeenten, waarbij de overheden verschillende rollen tegelijk spelen. Zo is het Rijk direct belanghebbende, beleidsmaker en toezichthouder. Dit leidt onherroepelijk tot belangenconflicten waardoor de besluitvorming niet transparant is. Daarnaast kan logheid van bestuur Schiphol belemmeren in slagvaardig handelen. Door privatisering in combinatie met toezicht op afstand wordt het besluitvormingsproces transparanter en effectiever. Toezicht op afstand van de politiek, zoals de OPTA bij telecommunicatie, creëert helderheid bij private partijen.

Naast deze voordelen liggen er gevaren op de loer. Het is voor een geprivatiseerd Schiphol aantrekkelijker marktmacht uit te oefenen, bijvoorbeeld via hoge parkeergelden. De toezichthouders hebben daardoor een complexere taak dan nu. Ook is het denkbaar dat de luchthaven teveel ruimte besteedt aan nevenactiviteiten met korte-termijngewin, terwijl de passagiers uiteindelijk vooral behoefte hebben aan een luchthaven en niet aan een pretpark. Bij andere sectoren geldt dat als managers kortzichtig zijn, bedrijven failliet gaan. Bij Schiphol ligt dat gevoeliger omdat de alternatieven voor burgers beperkt zijn en een nieuwe luchthaven niet maar zo uit de grond gestampt wordt.

Of de privatisering van Schiphol een succes wordt, hangt af van de mate waarin de nadelen kunnen worden ondervangen. Controle op marktmacht is goed te realiseren via de Nederlandse Mededingingsautoriteit. Het behartigen van lange-termijnbelangen is ingewikkelder. Kunnen managers effectief gecorrigeerd worden? De dagelijkse gang van zaken kan enigszins gecontroleerd worden via regulering van luchthavengelden en nevenactiviteiten. Verder kan een tijdelijke (in plaats van eeuwigdurende) concessie de mogelijkheid openhouden dat de luchthavenexploitant vervangen wordt bij wanprestaties.

Marcel Canoy, Jacco Hakfoort en Carl Koopmans zijn werkzaam bij het Centraal Planbureau.