NS weet zich geen raad met succes

NS had de sterke groei van het aantal reizigers aan moeten zien komen, zegt de overheid. NS meent te lang in politieke onzekerheid te hebben gezeten, waardoor het niet op tijd tot actie kon overgaan. Intussen is de reiziger de dupe.

Officieel zijn de Nederlandse Spoorwegen al sinds 1995 verzelfstandigd, maar in de praktijk loopt het bedrijf voortdurend tegen de grenzen van zijn eigen zelfstandigheid aan. Weinig andere bedrijven kunnen bij welk aspect van de bedrijfsvoering dan ook rekenen op zulke instante bemoeienis van de Haagse politiek als de NS.

Een woordvoerder van de NS had het afgelopen weekeinde nog niet aangekondigd dat het spoorbedrijf de komende tijd niet aan alle reizigers een zitplaats kan garanderen of veel Tweede-Kamerleden stonden al klaar om te zeggen dat het zo toch waarachtig niet verder kon. Dan maar geld terug voor de passagiers, vonden ze.

De NS zou onvoldoende hebben geanticipeerd op een forse groei in het aantal reizigers, die zich al enige tijd aftekende en zou evenmin tijdig nieuw materieel hebben besteld. Volgens de NS gaat het echter onverwachts snel met die groei. Steeg het aantal reizigerskilometers tot voor kort met gemiddeld 1,5 procent per jaar, in de eerste helft van 2000 was er al een groei van 2,7 procent. De toename betrof voornamelijk woon-werk- en woon-schoolverkeer van studenten gedurende de spits.

NS verweert zich met het argument dat het bedrijf te lang in onzekerheid heeft verkeerd omtrent een aantal belangrijke contracten om op grote schaal nieuwe, kostbare investeringen te doen. ,,Tot 1999 hebben we in onzekerheid verkeerd over de marktwerking en over de vraag hoe groot we over een paar jaar zouden zijn, terwijl we intussen wel zelf onze broek moesten ophouden en in treinmaterieel moesten investeren'', aldus een woordvoerder.

Volgens de NS is er meteen een miljardenbestelling geplaatst toen er zekerheid kwam over een nieuwe concessie om de komende tien jaar op het hoofdnet te kunnen rijden. Het ging om 252 dubbeldekkers met 25.000 extra zitplaatsen. In 2002 komen de eerste, waarmee het aantal zitplaatsen stijgt tot 205.000. ,,Het duurt even'', aldus de woordvoerder, ,,treinen koop je niet in een showroom, die moeten op bestelling gebouwd worden.''

Intussen worden oude postrijtuigen opgelapt en is NS in onderhandeling met de Duitse spoorwegen over 150 tweedehands treinen die de NS na de Expo 2000 kan inzetten.

Nog altijd is overigens niet duidelijk onder welke voorwaarden de Spoorwegen precies op het kernnet mogen gaan rijden. Over het zogeheten prestatiecontract, dat daarover duidelijkheid moet verschaffen, is NS thans nog in onderhandeling met minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat). Bovendien weet NS nog altijd niet zeker of ze nu wel of niet het recht zal krijgen om de hogesnelheidslijnen te exploiteren, wat eveneens verregaande gevolgen heeft voor de bedrijfsvoering, mede omdat de hsl-zuid een belangrijke binnenlandse component kent.

In de ogen van de managers van `normale' bedrijven is de behoedzaamheid van NS alleszins begrijpelijk. Ook zij gaan doorgaans pas tot grote investeringen over, wanneer de belangrijkste zaken zwart op wit op papier staan.

Maar NS, waarvan de overheid nog altijd eigenaar is, is geen `normaal' bedrijf. ,,De NS is er niet alleen voor de aandeelhouder'', aldus het CDA-Kamerlid Leers vanmorgen. ,,Het bedrijf dient ook een publiek belang. De politiek moet zich nadrukkelijk sterk maken voor de belangen van de reiziger.''

Terwijl NS afwachtte wat de overheid nu precies met haar voorhad, wachtte de overheid tot de Spoorwegen, als zelfstandige onderneming, tot actie zouden overgaan. Minister Netelenbos waste vanmorgen bij monde van haar woordvoerster de handen in onschuld. ,,De NS is een zelfstandig bedrijf'', aldus de woordvoerster. ,,Het bedrijf beslist zelf over de investeringen die het doet en ook de prognoses over de reizigersaantallen doen ze zelf. NS heeft haar eigen bedrijfsvoering en dit hadden ze al lang aan kunnen zien komen.''

,,Iedereen wacht op iedereen'', constateert het PvdA-Kamerlid Van Gijzel met enige verbittering. ,,Daarvoor krijgen we nu de rekening gepresenteerd.'' Hij wil snel opheldering van Netelenbos hoe het er nu voorstaat met de verschillende contracten.

Zowel Leers als Van Gijzel maakt zich intussen zorgen over de belangen van de reizigers, die door al het getreuzel van de NS én de overheid hoe langer hoe meer in de verdrukking komen. Leers lanceerde in dit verband vorige week het plan om een speciale vereniging op te richten voor NS-reizigers. Die zouden via die vereniging klachten kunnen spuien over vertragingen, het missen van aansluitingen, onverstaanbare mededelingen op stations en defecte kaartjesautomaten. De vereniging zou desgewenst ook moeten onderhandelen over compensatie voor gedupeerde reizigers. Leers gaf vanochtend wel toe dat deze regeling voor de reizigers ,,een pleister op de wonde'' is.

Bovendien blijft compensatie een lastig punt, te meer omdat vaak niet direct duidelijk is wie of wat verantwoordelijk is voor vertragingen en problemen. Soms ligt dat aan de NS zelf, soms ook is het overmacht door slecht weer. Een andere keer ligt het aan werkzaamheden, die door Railinfrabeheer aan het spoor worden verricht. Volgens de meeste Kamerleden zou die laatste organisatie, die overigens binnenkort direct onder het gezag van Netelenbos valt, ook door NS aansprakelijk moeten kunnen worden voor eventuele schade.

Over één ding zijn de Kamerleden het intussen wel eens: de reiziger mag niet opdraaien voor de problemen. Maar hoe dat precies kan worden voorkomen, weet op dit moment niemand.