Testrit: Chevrolet Corvette C5

Om vooraf in de stemming te komen heb ik enkele six-packs cola en een cd van Johnny Cash aangeschaft bij een van die fleurige gebouwen langs de snelweg. Waar het des morgens om zes uur al zo gezellig naar gehaktballen, drinkontbijt en verse tijdschriften ruikt, de laatste ingedeeld en opgebaard in drie rijen: auto's, tieten en hoe word ik rijk binnen een jaar. Tanken kunt u er ook; moet u helaas zelf doen, onder spiedende videobewaking uit het plafond – de winst van de oliemaatschappijen is al jaren marginaal en daarom neemt hun uitgemergelde personeel met deemoedig neergeslagen ogen achter kogelvrij glas uw geld of creditcard in ontvangst.

Ik neem u mee naar een rustiger plek, althans voor de meeste uren van de dag: Bowling Green, Kentucky, JOE-ES-EE. Behalve dat de plaatsnaam verwijst naar het kleine maar hartverscheurende oeuvre van Jesse Winchester, is het al 47 jaar de productieplek en testbaan van America's enige sportwagen, de Chevrolet Corvette, die daar liefkozend Vette wordt genoemd.

In 1953 begonnen als experiment van het grote General Motors, was de C1, formaat walvis, een succes op de Amerikaanse markt.

De C2 vanaf 1963 zag er al heel wat beter uit en dat is een regelrecht understatement. Raymond Loewy moet er aan gefröbeld hebben ofschoon dat nu moet klinken als vloeken in de kerk. De lijnen van zijn briljante Studebaker Avanti zijn erin terug te vinden, de man is al weer een tijdje dood, dus de waarheid hierover zal wel nooit meer aan het licht komen.

Misschien vind ik hem ook wel zo prachtig omdat ik 35 jaar geleden in een van de weinige in Nederland aanwezige exemplaren mocht meerijden. Een witte, met een gedeeld achterruitje, de mooiste uitvoering van allemaal, van binnen rood leer en een glimmend stuur, grote en kleine zachtverlichte klokken, zachtgierende tandwielen tussen stoelen en onder het achterbankje. Achterin – en toen 55 kilo lichter – werd ik door de stoelleuningen geplet, alsof ik een verstekeling was, twee nuchtere piloten voorin, dus er kon niets misgaan. De provincieweg tussen twee slaperige steden, en daarin is nog steeds niets veranderd, de bestrating bestond uit betonnen platen en werd van begin tot eind omzoomd door toen nog niet de automobilist bedreigende eikenbomen. Groot licht, een knal in de versnellingsbak, ik werd achterwaarts geslingerd. De mij toen oh zo bekende fietspaden en huizen veranderden in strepen, een angstaanjagend geloei vulde de cockpit, de trillende snelheidsmeter liep over de 150 mile en pas na jaren kon ik uitrekenen hoe hard we toen wel niet gingen. Later zag ik hem talloze malen terug in films over de sixties. De vaderlandse yuppen lieten ze overkomen uit Amerika, niet uit liefde maar uit winstbejag. Waarmee voor mij voorgoed vaststond dat die generatie er een van ordinaire duitendieven was.

Nee, een groot succes was de C2 in Europa niet, ofschoon toen ook al spotgoedkoop en zeer betrouwbaar, verbazingwekkende eigenschappen waaraan we blijkbaar maar niet kunnen wennen. C3 volgde en daarmee verliet General Motors voor tientallen jaren het rechte pad van de goede smaak. Allemachtig, wat waren het lelijke auto's. Ook toen waren ze al doof voor mijn smeekbeden, want de verkoopaantallen schoten omhoog.

Ook in Nederland, de wagens waren razend populair bij een beroepsgroep die het andere geslacht op hun rug liet liggen, terwijl ze zelf in competitieverband op de Koningsheide voetbalden. De slordig geparkeerde auto's – en ook toen al was het verboden de heide per auto te betreden – waren bijna allemaal Corvettes. In '83 werd de C4 naar buiten gereden, een liniaallengte korter dan zijn voorganger en het begon er gelukkig al weer een beetje op te lijken.

En nu staat dan de C5 voor me, met Duits kenteken – waarover zo meteen meer. De eerste gedachte: wat is dat ding weer groot! Maar die oprisping wordt ogenblikkelijk gelogenstraft na er als een boer met stappen langsgelopen te zijn. Vierenhalve meter, even lang als een 406 of Passat, wagens waarin u zich dagelijks moet voortbewegen. De prijs is die van het jaarsalaris van een voormalige World on Line- of Baanmedewerker.

De wagen is als een kerstboom volgeladen met hightech, vooral het head-up display is een wondertje van vernuft en doelmatigheid. Aangedreven door een machtige achtcilinder die er uitziet alsof tien liter slaolie in het carter hem absoluut geen kwaad zou doen. Ditmaal geen Europees gezeur met turbo's. Sturen als een mes, het geroffel van acht cilinders met bijna zes liter slagvolume. Geurend leer, airco, een kofferbak waarin een compleet barbecue-stel past.

Bekijks als een aap met wel zeven lullen, ik word door taxichauffeurs en mannen van onbestemde leeftijd in spijkergoed uitgescholden voor `rotmof'.

Drie jaar onbeperkte garantie, een van de grootste dealernetten ter wereld, waarin U tevergeefs naar het verkopergilde in Hugo Boss-pakken zult zoeken.

En weer is het blijkbaar, net als bij de C2, niet goed genoeg, de wagen is nog steeds belachelijk goedkoop en betrouwbaar vergeleken bij zijn Europese concurrenten. Prestaties en uiterlijk zijn bovengemiddeld, maar de kopers van dit soort auto's hebben blijkbaar andere motieven. Naamplaatje, geloofsrichting en impulsaankoop, de pijlers waarop de machtige auto-industrie draait.

En de mogelijkheid tot financiering, want wist u dat maar een op de tien nieuwe auto's contant wordt afgerekend? Leve de Vette, lang leve de goede smaak die toch eens ergens moet doorbreken.