Schiphol is een stad en moet ook als een stad worden bestuurd

Anders dan de neoliberale tijdgeest doet vermoeden, is marktwerking vaak nadelig voor het behartigen van het publieke belang. Corporatieve structuren zijn daar bij het openbaar vervoer en bij de luchthaven Schiphol, veel geschikter voor, vindt J.D. Dengerink.

De afgelopen jaren zijn wij geconfronteerd met diep ingrijpende beslissingen over de verzelfstandiging van onder andere KPN, de Postbank, het openbaar vervoer, openbare nutsbedrijven, en de luchthaven Schiphol. Dit heeft plaatsgevonden zonder een fundamentele bezinning op de publieke belangen die hier in het geding zijn.

Zonder een enigszins helder beeld van het publiek belang, de res publica - dat wil zeggen: de geheel eigen taak van de staatsgemeenschap en de daarbinnen functionerende overheid - zal het in het politieke bedrijf in belangrijke mate voortmodderen blijven.

Het uitgangspunt van een dergelijke fundamentele bezinning kan als volgt worden geformuleerd: de samenleving functioneert in een veelheid van levensverbanden en maatschappelijke relaties. Daarbinnen heeft de staat als gemeenschap van overheid en medeverantwoordelijke burgers, zijn geheel eigen taak en verantwoordelijkheid.

Als zodanig is de staat bij uitstek de behartiger van het publiek belang. Het gaat om belangen die alle burgers en hun verbanden raken en als zodanig voor hun behartiging niet aan enig privaat verband kunnen worden toevertrouwd. Genoemd kunnen worden: de zorg voor een goede en betrouwbare infrastructuur; bescherming tegen natuurlijk geweld; het verzekeren van minimale bestaansvoorwaarden voor alle burgers; het beschermen van het natuurlijk milieu; ruimtelijke ordening; garanderen van een betrouwbaar geldstelsel en het zorgen voor een veilige omgeving door politie en justitie.

We kunnen een en ander concreter maken aan de hand van een voorbeeld: de luchthaven Schiphol. Wanneer we zonder meer over Schiphol spreken, vatten we op eenvoudige wijze een zeer complexe situatie samen, waarbinnen veel verschillende actoren actief zijn. Hoofdrolspelers zijn uiteraard de luchtvaartmaatschappijen. Voorts zijn er winkels, banken, reisbureaus, restaurants, stiltecentra en nog meer. Ten slotte zijn er de reizigers, waarom het uiteindelijk draait. Dit zijn private actoren, met elk hun eigen doeleinden en verantwoordelijkheden. Schiphol is voorts een knooppunt van openbare auto-, spoor- en luchtwegen, dat zowel landelijk als internationaal een centrale plaats inneemt.

We kunnen stellen dat Schiphol het karakter van een stad heeft. Een stad die, zoals alle steden, ook een publiek domein heeft, waarop genoemde actoren elkaar ontmoeten. Schiphol heeft ook een eigen infrastructuur: openbare ruimten, balies voor passagiers, pieren met hun `gates', controleposten en landingsbanen. Dit publieke domein vraagt om een eigen bestuur. Dit heeft als voornaamste taken: zorg voor de infrastructur, beheer van publieke gebouwen, het reguleren van het luchtverkeer met betrekking tot routes en hun capaciteit en met het oog op veiligheid en milieu, veiligheid en orde op de luchthaven en grenscontrole.

Het is, mede gezien de vele tegengestelde belangen, volstrekt onverantwoord om de uitvoering hiervan aan een private organisatie over te laten. Immers, dan komt men uit bij een staat in de staat. De privatisering van de luchthaven is even dwaas als privatisering van de Grote Markt in Groningen, Dam en Muntplein in Amsterdam, of het Vrijthof in Maastricht.

De luchthaven heeft, evenals andere organisaties, een bedrijfsmatige kant. Gelet op de aangegeven taken is het bestuur ervan evenwel niet economisch, maar publiekrechtelijk gekwalificeerd. Als zodanig vraagt het om een eigen vorm. Daarvoor is niet, zoals nu het geval is, de naamloze vennootschap de aangewezen organisatie. De oplossing moet worden gezocht in een, nader wettelijk te regelen, publiek bestuursorgaan.

Dit orgaan dient samengesteld te zijn uit van private belangen onafhankelijke leden, bijvoorbeeld te benoemen door de besturen van de direct omliggende gemeenten en de provincie, en uiteraard door de rijksoverheid. Het zal direct verantwoordelijk dienen te zijn aan de laatste, terwijl deze op haar beurt de nodige, verbindende aanwijzingen kan geven. Voorts is de regering weer verantwoording schuldig aan het parlement. Zo zal de luchthaven een zinvolle plaats kunnen krijgen in het geheel van het democratische, publieke bestel.

Nog een casus. Openbaar vervoer kan worden gezien als een basisvoorziening voor de samenleving, waarmee het algemeen belang wordt gediend. Het verschaft een mogelijkheid tot onderling verkeer tussen de burgers en tussen verbanden en organisatie. Een goed georganiseerd systeem van openbaar vervoer is van direct belang voor de ruimtelijke ordening, de spreiding van het bedrijfsleven en de bevolking, de bereikbaarheid van dunnerbevolkte gebieden, en de beperking van de automobiliteit. Om al deze maatschappelijke belangen te dienen, is een hecht geïntegreerd geheel nodig, waarin landelijk, streek- en plaatselijk vervoer zo nauw mogelijk op elkaar zijn afgestemd.

Het moge duidelijk zijn dat dit niet aan privaat initiatief kan worden overgelaten. Dat betekent niet dat openbaarvervoerbedrijven geen ondernemingen kunnen zijn, maar zij mogen ook niet los van de overheid komen te staan. Voor het in stand houden van deze noodzakelijke band, is het aandeelhouderschap van de overheid in een naamloze vennootschap, niet de aangewezen vorm. De oplossing moet gezocht worden in een door de overheid op te richten coöperatie, waarvan de vervoersondernemingen - van plaatselijk tot landelijk - deel uitmaken.

Dit zal mogelijk maken dat financieel zwakkere ondernemingen door de sterkere worden ondersteund. Eventuele winsten van bepaalde ondernemingen zullen niet toevloeien naar niet in de (publieke) zaak zelf geïnteresseerde aandeelhouders, maar worden ingezet voor een beter functioneren van de ondernemingen gezamenlijk.

De band van de landelijke, regionale en plaatselijke overheden kan tot stand komen middels raden van bestuur, die door de overheden moeten worden benoemd. Deze raden leggen op hun beurt verantwoording af aan een, door de landelijke regering te benoemen, overkoepelende raad. Die brengt op zijn beurt rapport uit aan de regering. De regering zal vervolgens op grond daarvan haar beleid kunnen bepalen en de nodige aanwijzingen kunnen geven. Alleen zo zal het mogelijk zijn tot een hecht geïntegreerd en goed functionerend openbaarvervoersysteem te komen.

Het is duidelijk dat het voorgaande in gaat tegen de huidige, liberale tijdgeest. Velen zijn de overtuiging of - zo mogen we wel zeggen - het geloof toegedaan, dat door de markt haar werk te laten doen een zeer belangrijk deel van de huidige maatschappelijke problemen kan worden opgelost. Het is echter van groot belang, dat de staatkundige gezagsdragers op alle niveaus hun geheel eigen verantwoordelijkheid kennen en waarmaken. Daaraan mogen en kunnen zij zich niet onttrekken, zonder wezenlijke schade toe te brengen aan de samenleving in haar geheel.

J.D. Dengerink is emeritus hoogleraar wijsbegeerte aan de universiteit van Utrecht en de universiteit van Groningen.

    • J.D. Dengerink