Passie voor trucktechniek

De grootste vrachtwagenfabrikanten ter wereld staan in de rij om de innovatieve chassistechniek te kopen van de kleine Veenendaalse truckbouwer Ginaf.

Bomen transporteren over bochtige Zwitserse bergwegen. Of in Kalimantan een trekkercombinatie met 120 ton steenkool in het gareel houden. Of vuilnis ophalen in een Nederlandse nieuwbouwwijk vol mini-rotondes en dubbel geparkeerde auto's. Van Botswana tot Barendrecht, op tal van plekken bewijzen de wendbare zware vrachtwagens van Ginaf hun dienst. Trucks gebouwd in Veenendaal en uitgerust met innovatieve chassistechniek die binnenkort eerst Europees en later mondiaal toegepast gaat worden. Want de grootste truckbouwers ter wereld hebben de weg naar industrieterrein Nijverkamp gevonden en willen de Nederlandse technologie kopen. ,,Ik voelde me wel trots toen ik als broekie aan die grote jongens uitleg mocht geven over onze techniek'', zegt een van de verantwoordelijke productontwikkelaars van Ginaf.

Een kleine Veenendaalse onderneming als huisleverancier van multinationals met gigantische onderzoeksafdelingen? ,,Best wel griezelig'', geeft directeur-grootaandeelhouder E. van Ginkel toe. ,,Maar eigenwijs alle technologie voor onszelf houden, heeft geen zin. Voordeel is dat die grote bedrijven nu meebetalen aan onze ontwikkeling.''

En voortdurend innoveren, dat is noodzaak. ,,Wil je als kleine fabrikant opvallen, moet je zorgen dat je technologisch een voorsprong hebt. Wij moeten niet een auto maken die iedereen al maakt. Door inventief te zijn, hebben wij onze eigen markt gecreëerd.''

Ginaf is welbeschouwd een chassisbouwer. De voorgeassembleerde motoren en cabines betrekt de onderneming sinds jaar en dag bij Daf. En de opbouw van de wagens tot kipper, vuilniskar, betonmixer of reinigingstruck, gebeurt bij daartoe gespecialiseerde bedrijven.

Ginaf is een kleine, maar veelzijdige onderneming. De 150 werknemers bouwden vorig jaar 350 vrachtwagens, een hoeveelheid trucks die in Eindhoven bij Daf in een paar dagen van de band rolt. Maar de wagens die Daf en ook Mercedes, Scania en Volvo bouwen, kunnen als confectietrucks worden omschreven. Dat kan niet gezegd worden van de Ginaf-trucks. Het Veenendaalse familiebedrijf is de onbetwiste marktleider in Nederland op gebied van speciale voertuigen voor de bouwsector en het zware tank-, container- en bouwstoffentransport, een nichemarkt waar de grote fabrikanten vanwege de kleine aantallen van afblijven. Daarnaast levert Ginaf maatwerk in kleine series en bouwt het standaard-trucks om tot speciale voertuigen (met Daf als grootste opdrachtgever).

Deze positie bouwde Ginaf (Van Ginkel Autofabriek) sinds de oprichting in 1948 geleidelijk op. De afgelopen halve eeuw bouwden fabrikanten vrachtwagens met een steeds hoger vervoersgewicht. In deze race om de tonnages liep Ginaf telkens voorop. De drie-assige Amerikaanse legertrucks die het bedrijf in de jaren vijftig aanpaste, konden per rit 5 ton lading meenemen. Tegenwoordig bouwt de onderneming wegreuzen met vijf assen en ruim 33 ton nuttig laadvermogen.

De niche waarin Ginaf, en ook concurrent Terberg, zich manifesteren, houdt verband met de Nederlandse wetgeving. De regels voor het maximum voertuiggewicht en de maximum aslast verschillen in Europa per land. In Nederland mag een truck tot 50 ton wegen, in Duitsland ligt de grens bij 42 ton. De grote truckbouwers houden met al die verschillende regels geen rekening en bouwen standaardvoertuigen. Speciaal voor de Nederlandse markt bouwt Ginaf voertuigen die de wettelijke ruimte maximaal benutten.

,,Onze trucks zijn duurder, maar het rendement is groter'', zegt Van Ginkel. ,,Wij maken voertuigen met een zo groot mogelijk laadvermogen. De Nederlandse infrastructuur is nog gebaseerd op het verkeer in de jaren veertig en vijftig. In de stadskernen is steeds minder ruimte. En ook op bouwputten moet alles zo economisch mogelijk benut worden. Compacte wagens met een grote wendbaarheid, daar gaat het om.''

Van Ginkel weet wat zijn klanten willen. Hij groeide op met de geur van diesel en heeft een passie voor trucktechniek. Als kind al sleutelde hij op het bedrijf van zijn vader en oom eindeloos aan vrachtwagens. In 1973 nam hij samen met een oom en een neef de leiding over. Zes jaar geleden ging hij alleen verder.

In 1992 maakte Ginaf zo'n tachtig voertuigen per jaar. Door een reeks van innovaties groeide de chassisbouwer sindsdien in hoog tempo. Een belangrijke primeur was de vervanging van de conventionele bladveren van één of meer assen door hydraulische veerpoten. Een zelf ontwikkelde boordcomputer maakte er een `denkend' systeem van, dat permanent rekening houdt met het type ondergrond en de mate van belading. De rijstabiliteit en het comfort namen daardoor enorm toe en ook werd het mogelijk een truck op oneffen terrein binnen bepaalde perken waterpas te zetten.

Een elektronische systeem voor de besturing van de starre achteras betekende een tweede belangrijke doorbraak. De snelheidsafhankelijke besturing leverde de sleutel tot een asopstelling met meer laadvermogen. Ook maakte het de zware trucks veel wendbaarder in het korte werk. En omdat de wielen niet meer wringen slijten de banden minder en is de truck `vriendelijker' voor het wegdek.

,,We proberen vooraan te blijven lopen'', zegt Van Ginkel, die zijn bedrijf een combinatie van hightech en ambacht noemt. ,,Grote fabrikanten kunnen ons niet bijhouden en alleen met prijs concurreren.'' In de `koelkast' liggen plannen voor de Europese markt waarover de directeur uit concurrentieoverwegingen weinig kwijt wil. Wel zegt hij dat de toekomst aan de elektronische besturing is. En straks kunnen de vrachtwagens van Ginaf, die voor onderhoud terecht kunnen bij acht daarvoor aangewezen Daf-dealers, op hun elektronica on line nagekeken worden.

Uit `Den Haag' komt steun. Door middel van dynamische aslastmeetsystemen in het wegdek van de rijkswegen, de zogenoemde weeglussen, controleert de overheid steeds strenger op overbelading. Die permanente elektronische surveillance speelt Ginaf in de kaart, zegt Van Ginkel. ,,Hoe meer weeglussen hoe beter. Des te groter wordt de vraag naar ons product. Heel veel betonmixers en kippers zijn verkeerd beladen. De boetes liegen er niet om: vijftig gulden per procent overgewicht. Twintig, dertig procent te zwaar beladen komt regelmatig voor. Het is een economisch delict. Een ondernemer die zich aan de regels houdt, kan met zijn prijs niet mee omdat anderen stelselmatig overbeladen.''

Over eventuele veranderingen in de regelgeving voor zware trucks maakt de directeur zich geen zorgen. Als de wettelijke beladingsnorm naar 60 ton zou opschuiven, kan Ginaf `zes-assers' gaan bouwen. En het bestaat niet dat Brussel de wetgeving voor heel Europa naar Duitse normen terugschroeft, zegt Van Ginkel. ,,De consequenties zijn eens becijferd. Een verlaging van het maximum voertuiggewicht van 50 naar 42 ton betekent dertig procent meer files in ons land. Ik ben niet bang dat het zover komt.''

Het enige waar Van Ginkel het benauwd van kan krijgen, is de herinnering aan 1982. In dat crisisjaar verkocht de onderneming slechts vijf vrachtwagens. ,,Dat waren jaren van overleven. De markt was lam, bedrijven gingen failliet. We hadden nog te eten, maar dat was het wel. Gelukkig word je als familiebedrijf niet onmiddellijk afgestraft door aandeelhouders. Zolang je licht ziet aan het einde van de tunnel, ga je door. Je moet alleen zorgen dat je de juiste producten maakt.''

Dit is het zevende en laatste artikel van een serie over grote Nederlandse nichemarktspelers. Eerdere afleveringen verschenen op 5, 12, 19 en 26 juli en 2 en 9 augustus.

    • Arjen Ribbens