Ondergang van de Engelse auto

Aan frisse autotechnische ideeën heeft het de Engelsen nooit ontbroken. Maar hun industriële strategie heeft sinds de Tweede Wereldoorlog consequent gefaald. De redding van Rover door Phoenix is daarom een stuiptrekking.

Rover is amper van de ondergang gered of het laat weten een supersportwagen met een topsnelheid van 400 kilometer per uur te willen produceren. Dat legt precies de vinger op de zere plek. Via Phoenix heeft Rover namelijk toegang tot de knowhow van 's werelds grootste racewagenfabriek, Lola. Alleen zit niemand meer op extravagante, onbetaalbare modellen te wachten. Vrijwel alle projecten voor dat soort droomauto's hebben sinds 1990 schipbreuk geleden. Jarenlang stonden tientallen peperdure Jaguar XJ 220 sportwagens onverkocht op het fabrieksterrein en van de exotische McLaren F1 (verkoopprijs 1,4 miljoen gulden) zijn slechts 125 stuks gebouwd, de helft minder dan oorspronkelijk was gepland. Alleen Ferrari is in staat met zulke modellen zaken te doen.

Zo slaat Rover dus de plank opnieuw mis, zoals de hele Engelse auto-industrie decennia achtereen de wereldmarkt verkeerd inschatte, ondanks het briljante concept van de Mini (1959), de ongeëvenaarde populariteit van de betaalbare MGB sportwagen (1962) of de chique Range Rover (1970). Het probleem is dat het Britse industriële apparaat nooit in staat was zijn vaak vooruitstrevende modellen volgens geldende kwaliteitsnormen te produceren.

Onlangs nog vertelde een insider van Ford hoezeer men als nieuwe eigenaars van Land Rover is geschrokken van het verouderde (en daarom verliesgevende) productie-apparaat, ondanks de grote verkoopstijgingen die BMW er als vorige eigenaar van Rover had bewerkstelligd. Bill Haynes, eind jaren tachtig door Ford als topsaneerder naar het toen pas aangekochte Jaguar gestuurd, verwoordde de toestand van de Britse auto-industrie toen nog het duidelijkst door Jaguars productieprocessen te vergelijken met de praktijken in de Russische auto-industriestad Gorki. Dat nam men Haynes zelfs op politiek niveau kwalijk. Maar achteraf was men hem bij Jaguar dankbaar voor zijn heldere analyse. Want zachte heelmeesters maken stinkende wonden, dat ondervond BMW de afgelopen zes jaar bij Rover.

Alleen de hardste aanpak heeft resultaat, hetgeen ook Nissan inmiddels weet. Toen de Japanners eind jaren tachtig besloten in Europa auto's te gaan bouwen, koos men een locatie buiten de Midlands, het oorspronkelijke bolwerk van de Engelse auto-industrie. In het noordelijk gelegen Sunderland heeft Nissan sindsdien, niet geplaagd door nationale tradities en stroeve arbeidsverhoudingen, de hoogste productiviteit van de hele Europese auto-industrie gerealiseerd. Van de 1,6 miljoen in 1999 in Engeland geproduceerde auto's droegen niet voor niets 600.000 een Japans merkembleem. Vauxhall (General Motors) bracht het tot 300.000 eenheden, Ford tot 251.300 (plus 75.000 Jaguars) en Peugeot tot 162.600. Rover stak daar (exclusief Land Rover) met 225.800 stuks pover bij af.

Het was een hard gegeven voor Engeland, waar lang geleden, in de jaren twintig, William Morris Europa's modernste fabricageprincipes doorvoerde en Herbert Austin zich 's werelds grootste producent van echt kleine auto's – de beroemde Austin Sevens – mocht noemen. Hun (toen) moderne fabrieken stonden in respectievelijk Cowley en Longbrigde, tegenwoordig de symbolen van een verloren positie in de autowereld.

Een halve eeuw geleden vormden Austin en Morris nog de ruggengraat van het Engelse auto-imperium dat toen, na Amerika, het grootste ter wereld was. Maar in diezelfde jaren vijftig raakte een reeks voor de oorlog begonnen industriële consolidaties in een stroomversnelling die tot de ondergang van `de Engelse auto' leidde. De familie Rootes ontfermde zich vóór 1940 al over de merken Hillman, Sunbeam, Humber en Singer, om die ondernemingen in 1964 toch maar van de hand te doen aan Chrysler, dat inmiddels ook het Franse Simca had ingelijfd. De Amerikanen kregen maar geen grip op die oude Engelse merken en zagen kwaliteit en imago tot een dieptepunt afglijden. Dat duurde tot het Franse PSA (Peugeot-Citroën) de zaak in 1980 overnam van Chrysler en na de miskleun met de herboren merknaam Talbot in de oude Rootes-fabrieken tegenwoordig de succesvolle Peugeots 206 en 306 bouwt.

Ford en General Motors hadden aanvankelijk met succes hun eigen Engelse vestigingen. Vooral GM-dochter Vauxhall leed zwaar onder de Engelse ziekte en kon niet langer als een zelfscheppend merk voortbestaan. Tegenwoordig zijn de meeste Vauxhalls daarom geïmporteerde Duitse Opels met een ander embleem. En nu overweegt ook Ford de productie van auto's in Engeland na zeventig jaar te stoppen, als gevolg van het dure pond sterling, maar ook door de te lage productiviteit in de oude fabriek in Dagenham ten oosten van Londen.

Toen Austin en Morris in 1952 op instigatie van Leonard Lord, de rechterhand van wijlen Herbert Austin, met elkaar samensmolten tot BMC – the British Motor Corporation – bood dat een gezonde basis voor de toekomst. Lord was een visionair, die technische synergievoordelen van de zes BMC-merken (Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley en Princess) op een rijtje zette en een ambitieuze technische reorganisatie begon. Gemeenschappelijke motoren en uniforme styling waren het resultaat. Met de revolutionaire Mini zette Lord in 1959 een kroon op zijn werk, waaraan BMC echter nooit een penny verdiende omdat Lord geen koopman was.

Toch durfde geen mens in de vroege jaren zestig ook maar te suggereren dat de Engelse auto-industrie op haar ondergang afstevende. Iedere fusie werd als positief ervaren want de vele kleine aandeelhouders dachten zo hun geld veilig te kunnen stellen. De Britse auto-industrie werd namelijk geleid door managers, en kende geen welgestelde families zoals de Peugeots, de Quandts of Agnelli's die hun kapitaal met een langetermijnvisie investeerden. Zo konden Lord, maar ook John Black (van Triumph), Donald Stokes (Leyland Trucks), de gebroeders Spencer en Maurice Wilks (van Rover en Land Rover) en zelfs Jaguar-oprichter Bill Lyons in relatieve vrijheid hun gang gaan, tot hun commissarissen namens de aandeelhouders ingrepen. In korte tijd werden zo achtereenvolgens (in 1962) Triumph en Leyland in elkaar geschoven, BMC in 1964 met Jaguar gecombineerd en Rover in 1968 aan de combinatie Triumph-Leyland gekoppeld.

Toen men in 1969 al deze ondernemingen onder de gemeenschappelijke noemer British Leyland Motor Corporation bracht, raakte iedereen het spoor definitief bijster. De ondergang was niet meer te stoppen, of dat nu kwam doordat de Britse Gemenebestlanden overschakelden op Japanse auto's, door de steeds verder achterop rakende modellenpolitiek bij die van de rest van Europa of simpelweg door de inferieure kwaliteit van elk BLMC-product. Grote merknamen als MG, Riley en Wolseley sneuvelden door persoonlijke voorkeuren van het BLMC-management, niet op basis van marktonderzoeken.

Dat de aandeelhouders – inclusief de Britse regering die zich in 1975 over BLMC ontfermde – amper investeerden, had even desastreuze gevolgen als de talloze stakingen uit de jaren zeventig en tachtig, toen arbeidsgeschillen over het tijstip van de theepauzes hele fabrieken lamlegden. Alleen dankzij de met de Britse economie verder in het moeras zakkende waarde van het Engelse pond sterling wist BLMC hier en daar wat extra verkopen op het continent te genereren, niettegenstaande de op een gegeven moment zelfs tot een historisch dieptepunt gezonken kwaliteit van de Austin Allegro of Morris Marina. Het waren Pyrrusoverwinningen en Margaret Thatcher zette in 1984 terecht BLMC boven aan haar lijstje van te privatiseren staatsondernemingen. Langzamerhand zou het verdeelde concern worden ontmanteld. In 1989 maakte Jaguar zich onder leiding van John Egan los. Niet veel later werd de bedrijfswagenpoot opgesplitst en kreeg Volvo de busdivisie en Daf de truckafdeling, wat mede de aanleiding voor het Eindhovense faillissement vormde. Met een minderheidsdeelname (en veel technische investeringen) van het Japanse Honda en British Aerospace als grootaandeelhouder leek de toekomst weer wat rooskleuriger van het tot Rover Cars omgedoopte en redelijk afgeslankte bedrijf. De keus voor het in stand houden van alleen de merknamen Rover en MG leek ook logisch omdat die qua imago de minste schade hadden opgelopen.

Rover verdiende zelfs weer wat geld, dus zag BMW's invloedrijke voorzitter van de raad van commissarissen, Eberhard von Kuenheim, in 1994 zijn kans schoon. Hij overtuigde de familie Quandt dit buitenkansje op internationale expansie niet voorbij te laten gaan en liet de nieuwe bestuursvoorzitter van BMW, Bernd Pischetsrieder, de zaak afhandelen met British Aerospace. Tot verdriet van Honda, dat met de toenmalige algemeen directeur John Towers (nu de sterke man achter Rover-redder Phoenix) juist een plan smeedde voor een Japans-Britse joint venture. Diep in hun ziel geraakt zagen de Japanners `hun' Rover, waarin ze zoveel tijd en geld hadden gestoken, in Duitse handen verdwijnen. Maar daar ontbrak het aan durf en kracht om de door Honda ingeslagen weg naar betere kwaliteit en een beter image voort te zetten. Sterker: BMW maakte de onvergeeflijke fout door het zittende Rovermanagement volgens het `business as usual' model te laten voortmodderen. De aimabele anglofiele Walter Hasselkuss werd op handen gedragen door het Rover-kader, want hij dronk zo graag een `pint'. Pischetsrieder kon evenmin kwaad doen, want wilde hij niet oude merknamen als Riley nieuw leven inblazen? De Britten voelden zich `fine', tot de kater tijdens de Birmingham Motor Show van 1998. Geruchten over miljardenverliezen beheersten de discussies op de Rover-stand waar de nieuwe Rover 75 als vlaggenschip debuteerde. Maar in plaats van peptalk te houden, liet Pischetsrieder zich laatdunkend uit over de kwaliteit van de Rover 75, die inderdaad te wensen overliet. Het daarna inderhaast aangestelde Duitse management in Cowley en Longbrigde verpeste de sfeer en de resultaten snel.

Rover was voor BMW niet meer redden, ondanks de – uiteindelijk – internationaal geprezen 75. Aldus viel afgelopen april het doek. Naast hun technische kennis hebben Engelsen echter nog een eigenschap: een onuitroeibaar geloof in het onmogelijke. Daarop baseerden de investeerders van Phoenix voorlopig hun hoop toen zij voor het symbolische bedrag van 10 pond sterling het Rover-erfgoed veilig stelden.