Loodsen willen meesturen

Minister Netelenbos (Verkeer) wil meer marktwerking in de beloodsing van zeeschepen. Ze wil ook de verplichte loods voor schepen van 60 tot 100 meter afschaffen. Het ministerie denkt dat bij meer marktwerking de loodstarieven op jaarbasis met tientallen miljoenen guldens omlaag kunnen. ,,Een misvatting'', zeggen de loodsen.

Onder de 560 registerloodsen, die het scheepvaartverkeer van en naar de Nederlandse zeehavens begeleiden, en het ondersteunend personeel van het Nederlandse Loodswezen is grote onrust ontstaan door de plannen van minister Netelenbos (Verkeer). Als het aan haar en het kabinet ligt moet er meer marktwerking komen bij het Loodswezen. Volgens het ministerie van Verkeer en Waterstaat moet meer marktwerking bij de loodsen leiden tot beter maatwerk en tot lagere prijzen. Netelenbos wil eind 2001 marktwerking invoeren bij het beloodsen van zeeschepen. Doel is het omlaagbrengen van de tarieven.

Schepen met een lengte van 60 tot 100 meter hoeven in Netelenbos' plannen in de toekomst geen gebruik meer te maken van een loods. Bovendien wil Netelenbos de zogeheten `kruissubsidie' in de vier loodsenregio's Scheldemond (Vlissingen), Rotterdam-Rijnmond, Amsterdam IJmond en Noord binnen vier jaar afschaffen. Daarmee wil zij subsidies voor niet-rendabele havengebieden afbouwen. Maar de vraag hoe de verliesgevende regio Noord ooit financieel op eigen benen kan staan wordt in de plannen van Netelenbos vooralsnog onbeantwoord gelaten. Op dit moment is het zo dat de regio Rotterdam-Rijnmond (waar de grootste schepen komen die het meeste geld opbrengen aan loodsgelden) de verliezen opvangt van Scheldemond, maar vooral Noord, waar alleen maar kleine schepen afmeren. Door de grote inkomstenstroom in Rotterdam kunnen de tarieven in kleinere havens bewust laag worden gehouden. Wel moet vooral Rotterdam-Rijnmond tijdens de overgangsfase `tijdelijk' de verliezen van met name Noord blijven aanvullen. Het steekt de loodsen dat het ministerie niet aangeeft hoe lang `tijdelijk' is. Omdat in het noorden veel kleine schepen de havens aandoen is de loodsplicht in die regio veel geringer en zijn er bij de nieuwe regels in de toekomst minder loodsen nodig. Maar door het grote verschil tussen eb en vloed en omdat het Waddengebied lastig te bevaren is, is beloodsing in de havens Delfzijl/Eemsmond en Harlingen veel arbeidsintensiever. In een vrije markt zouden daarom de prijzen omhoogspringen.

Netelenbos is er van overtuigd dat de technische ontwikkelingen, zowel aan boord van schepen als aan de wal, het mogelijk maakt loodsverplichting afhankelijk te maken van de aard van de lading, de kwaliteit en uitrusting van het schip en de bemanning. Maar vooral op dit laatste punt heeft René Eichelsheim, voorzitter van het Loodswezen in Rotterdam-Rijnmond zijn twijfels. ,,Ik hoorde vorige week nog van een loods die aan boord kwam en een briefje in de hand kreeg gedrukt met de tekst wellcome on board. Niemand sprak Engels. Dan kun je de meest geavanceerde walapparatuur hebben staan, maar hoe weet je zeker dat die boot de kwaliteit heeft die de kapitein of de reder zegt te hebben. Hoe controleer je dat zonder loods aan boord? Bovendien wordt vergeten dat niet alle rederijen hun schepen laten varen met hoog gekwalificeerde officieren.''

,,Wij hebben niets tegen marktwerking'', vult directeur H. Nijsse van het Loodswezen aan, ,,maar we hebben het idee dat er momenteel in Den Haag een beetje teveel over ons dan met ons wordt gepraat.'' Het Loodswezen heeft het ministerie een brief gestuurd en daarop als antwoord gekregen dat er een gesprek komt tussen de minister en de loodsen vóór 22 juni, de datum waarop Netelenbos de vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat over haar plannen zal inlichten. In de mede door voorzitter R. van Gooswilligen van het Loodswezen ondertekende brief worden de plannen van de minister schadelijk voor de maritieme dienstverlening genoemd en nadelig voor de scheepvaart en de havens. Bovendien willen de loodsen opheldering over hun pensioenregeling, zoals die in 1988 bij de privatisering van het Loodswezen is overeengekomen. Het onder kapitaaldekking brengen van de pre-pensioenen van loodsen en ondersteunend personeel, waarmee een bedrag is gemoeid van 524 miljoen gulden, is onvoldoende door de overheid gegaranderd. De loodsen dreigen nu zelf voor de kosten op te draaien.

In het onderhoud met de minister zal het Loodswezen proberen duidelijk te maken dat de loodsen het idee van meer marktwerking onderschrijven. Maar wanneer Netelenbos haar zin krijgt om het beloodsen van schepen van 60 tot 100 meter vrij te laten, valt alleen in Rotterdam-Rijnmond al 52 procent van het werk en 22 procent van de omzet voor de loodsen weg. In het noorden bij Delfzijl valt zelfs 90 procent van het werk weg. Dat zal op termijn een paar honderd loodsen hun baan gaat kosten. Maar ook hiervoor heeft Netelenbos een oplossing bedacht: overtollige loodsen kunnen een baan nemen als scheepsofficier, waaraan momenteel een nijpend gebrek bestaat in de koopvaardij bij rederijen die onder Nederlandse vlag varen. ,,Was het maar zo simpel'', zegt Eichelsheim. ,,Netelenbos dreigt het kind weg te gooien met het badwater. In plaats dat we een complimentje krijgen dat we het in de twaalf jaar na onze privatisering zo goed hebben gedaan wordt er nu op onzorgvuldige wijze met de belangen van de klant en die van ons omgesprongen.''

In 1988 werd het loodswezen geprivatiseerd door de toenmalige minister van Verkeer, Neelie Kroes. Kroes noemde de privatisering van KPN en het Loodswezen de hoogstandjes uit haar bestuurlijke loopbaan. De Rekenkamer berekende later weliswaar dat de privatisering van het Loodswezen 54 miljoen duurder was uitgevallen dan wanneer het onder de overheid was gebleven, maar Berenschot kwam tot een heel ander bedrag (13 miljoen). Hoe dan ook, er ontstond wel een efficiënte organisatie waar wachttijden voor zeeschepen op slag tot het verleden behoorde. Er is momenteel sprake van een 24-uurs dienstverlening en er is de afgelopen twaalf jaar geïnvesteerd in kapitaalintensief modern materieel, opleiding van mensen, nieuwe tenders (snelle loodsboten) en een heli-beloodsing bij slecht weer. Hierdoor is de haven van Rotterdam bijna voor alle schepen 24 uur toegankelijk. Het resulteerde in 1988 in een nettowinst van het Loodswezen van ruim 18 miljoen gulden op een omzet van 276,5 miljoen.

Bij het ministerie overheerst echter de gedachte dat bij meer concurrentie de loodstarieven op jaarbasis met tientallen miljoenen guldens omlaag kunnen. ,,Ook dat is een misvatting'', zegt Eichelsheim. ,,Wat vergeten wordt is dat de opbrengst die we uit de loodstarieven genereren met het beloodsen van grote schepen gedeeltelijk wordt overgeheveld. We zitten op een scheepje naar Dordrecht en Moerdijk vaak acht uur aan boord van een schip en rekenen daar een tarief van 600 gulden voor. Die tarieven gaan natuurlijk ook omhoog als er straks marktwerking komt. Dan kunnen we dat voor die prijs niet meer doen.''

Niettemin klagen met name de grote rederijen in Rotterdam over de hoge loodstarieven. De Rotterdamse haven is als haven als facilitair dienstverlener toch al niet goekoop, maar de loodsen versterken dat beeld nog eens. ,,Waar het ons om gaat is dat bij windkracht negen de kapitein zelf wel de haven binnenvaart en dat we bij windkracht nul een vermogen betalen voor beloodsing van onze schepen'', zegt Rutger van Slobbe, directeur van P&O Nedlloyd, de tweede containerrederij ter wereld. ,,Er is een uitstekende walradar in Rotterdam en onze schepen zijn bemand met hoog opgeleide officieren. En wat gevaarlijke lading betreft? Dat is misschien een punt om te overwegen een loods te nemen als je met je schip naar Moerdijk of de Eemhaven moet. Maar onze schepen moeten in Rotterdam om de hoek zijn. Op de Maasvlakte.''

Niettemin erkent Van Slobbe dat de loodsen in zijn ogen waar leveren voor hun geld. Dezelfde mening is men toegedaan bij de andere grote rederijen.

Het Nederlandse Loodswezen realiseert zich dat de tarieven in sommige gevallen te hoog zijn. ,,Het beloodsen van de grote jongens zoals tankers, bulkcarriërs en grote containerschepen is duur, dat realiseren wij ons ook wel'', zegt Eichelsheim. Om die reden heeft het Loodswezen het ministerie zelf voorstellen gedaan voor andere, meer marktgerichte loodstarieven. ,,We zien zelfs uit naar marktwerking, we zien het als een uitdaging'', zegt Eichelsheim. ,,We hebben de minister al in 1995 gevraagd onze eigen tarieven te mogen bepalen. Dan krijg je al een stuk marktwerking waarbij de tarieven beter worden afgesteld op vraag en aanbod dan nu het geval is. Maar we kunnen ons in de huidige situatie niet optimaal focussen op onze klanten.''

Binnen de overleggroep loodsgeldtarieven (LOT), een orgaan dat de minister adviseert, konden de havens het onderling niet eens worden. Het voorstel was gunstig voor Rotterdam waar de mix van grote en kleine schepen voor marktgerichte tarieven zou kunnen zorgen, maar minder gunstig voor bijvoorbeeld Amsterdam waar een loods op een cacaoboot door de sluis bij IJmuiden en de afstand naar de haven veel langer aan boord zit. ,,Maar wie weet'', zegt Van Gooswilligen, ,de plannen van de minister bieden natuurlijk ook nieuwe kansen. Misschien kunnen we het in de nieuwe situatie nu wel eens worden dat niet langer de overheid de loodstarieven bepaalt.''

Het plan van Netelenbos om concurrentie toe te laten ligt bij de loodsen echter een stuk gevoeliger, omdat dit niet past in het denken van een dienst die gericht is op veiligheid. ,,Nergens anders in Europa wordt voor het loodswezen concurrentie bepleit. In de Verenigde Staten is het beconcurreren van de loodsen met het oog op het veiligheidsaspect zelfs verboden.''

Bovendien is het Loodswezen bang dat wanneer de markt zal worden vrijgelaten de veiligheid op het water verder zal afnemen. ,,Je kunt er op wachten dat er straks jongens met een flinke zak geld op de markt komen die in lucratieve niches van de markt duiken om de krenten uit de pap te pikken'', zegt Van Gooswiligen. ,,Wij worden geacht in alle sectoren van de markt volgens de regels te opereren maar daar hangt natuurlijk wel een prijskaartje aan dat straks niet meer te betalen is als derden met de winst aan de haal gaan.''

Het is volgens Van Gooswilligen derhalve een misverstand dat marktwerking in alle gevallen synoniem is aan lagere prijzen. Als er al sprake is van een monopoliepositie van het Loodswezen dan profiteren daar volgens hem met name de klanten in de kleinere havens van in Nederland, waar al jaren onder kostprijsniveau wordt gewerkt. ,,Het loodswezen heeft uit eigen beweging al 25 miljoen gulden teruggegeven aan klanten in de vorm van frequentiekortingen, afhankelijk van het feit hoe vaak een schip een haven aandoet'', zegt Nijsse. ,,Dat is allesbehalve het gedrag van een monopolist. Bovendien zijn we wat tarieven betreft nog steeds gebonden aan de Loodswet van 1859. Het is de overheid die de loodstarieven vaststelt en niet het Loodswezen. Als monopolist stel je zelf je prijzen vast.''