Betalen bij 160 km/uur

Als rekeningrijden over een aantal jaren wordt ingevoerd, moeten auto's op volle snelheid, met vier of zes tegelijk, draadloos kunnen betalen. Met behoud van anonimiteit. Maar de techniek kan nog lang niet aan alle complexe eisen voldoen.

Ligt er straks, in 2002, achter de voorruit van iedere Nederlandse auto een chipkaart waar iedere keer vijf gulden van wordt afgeschreven zodra de auto een tolstation passeert? Het zal niet alleen afhangen van de maatschappelijke discussie die woedt over het rekeningrijden. Technisch gezien moet er nog heel wat gebeuren wil het tolsysteem voldoen aan de strenge, soms vreemde, eisen die de overheid er aan stelt. Het wordt een geheel nieuw, en complex systeem. Slechts een paar grote leveranciers wagen zich aan de ontwikkeling ervan.

Klassieke tolsystemen, zoals die op de Franse autosnelwegen, zijn in Nederland bij voorbaat uitgesloten. Ze vereisen namelijk grote aanpassingen van de snelwegen. Er zijn omvangrijke tolpleinen nodig, met tientallen bemande hokjes.

In Nederland is gekozen voor een vorm van elektronische tolheffing. Eén van de oudste voorbeelden daarvan is te vinden op de toegangswegen naar Oslo. Automobilisten hebben op de voorruit een elektronisch kasje, onzichtbaar weggewerkt achter de achteruitkijkspiegel. Bij het passeren van het tolstation wordt via dit kastje de identiteit van de auto vastgesteld, waarna later een rekening wordt gestuurd.

Maar de ambtenaren van Verkeer en Waterstaat maakten bezwaar tegen dit systeem. De transponder stelt namelijk de identiteit van de auto vast, en dat betekent een aantasting van de privacy. Nou kan dit nadeel met enkele simpele maatregelen worden opgeheven. De transponders kunnen anoniem worden verkocht, zoals de prepaid abonnementen van GSM-telefoons. Het opladen kan dan op dezelfde manier via een kaartje dat bij de drogist of snoepwinkel wordt gekocht.

Toch koos de regering niet voor aanpassing van een bestaand systeem. In plaats daarvan werden in 1994 eisen geformuleerd die jaren technisch ontwikkelingswerk zouden vergen. De betaling moet bijvoorbeeld ter plekke worden afgewikkeld. Dan is de pijnprikkel namelijk het duidelijkst en heeft de marktwerking de meeste invloed op het gedrag, zo is de gedachte. Kern van het hele systeem is daarom een chipper of een chipknip, die in een kastje aan boord van de auto wordt gestoken. Zo'n kaart wordt ervaren als echt geld. Zo is de gedachte.

CODESLEUTELS

Tijdens het passeren van het tolportaal, wordt een radioverbinding opgebouwd tussen zenders die boven de snelweg hangen en de installatie aan boord van de auto. Zo wordt het verschuldigde bedrag afgeboekt van de chipkaart.

Moeilijkheid daarbij is dat verschillende automobilisten tegelijk onder het tolportaal door kunnen gaan. Dat was een andere eis. Auto's moeten met 160 kilometer per uur onder het tolportaal kunnen doorrijden en daarbij vrij van baan kunnen wisselen. Er moet daarom met zeer gerichte zenders worden gewerkt, zodat duidelijk is wie er aan het betalen is. Door deze eisen is maar een tiende seconde voor de radiocommunicatie beschikbaar. In die tijd worden gegevens uitgewisseld over het soort auto, de tarieven en codesleutels. Dan wordt er een bedrag afgeboekt. In de protocols die voor zo'n draadloze afrekening zijn ontwikkeld, zitten vaak acht communicatieslagen. Al die tijd moet de radiocommunicatie in stand blijven. En daar zit het venijn. Want als de communicatie halverwege wordt afgebroken, mislukt de elektronische betaling.De chipknip en chipper hebben echter trage chips. Ze vergen ongeveer een halve seconde communicatietijd en zijn dus een factor vijf te langzaam. De eenvoudigste oplossing is de vervanging van die trage chip door een snellere. Maar dat is duur. De banken protesteren daartegen. Als straks de euro wordt ingevoerd, houden we gewoon onze huidige, trage chipkaarten.

Een andere mogelijkheid is het inkorten of opsplitsten van de communicatie. Eerst kan bijvoorbeeld het algemene deel van de protocollen worden afgehandeld, en honderd meter verderop de boeking. Hierover wordt met de banken gesproken. Maar veel marge is er niet, anders staat de betrouwbaarheid op de tocht. Waarschijnlijk zal zo'n vereenvoudiging gecombineerd worden met een aanpassing van de portalen.

Mocht dat niet lukken, dan wil Rijkswaterstaat gaan werken met een eigen chipkaart, een soort telefoonkaart. Maar dat is politiek weer lastig. Van een eigen kaart gaat een minder grote prikkel uit, zo denkt men. Bovendien moeten er dan verkooppunten en oplaadstations worden opgezet.

Een andere technische hobbel vormen de videocamera's. Iedereen die niet elektronisch betaalt, wordt op video vastgelegd en krijgt later een rekening met 2 gulden verhoging thuisgestuurd door de Belastingdienst. Het nummerbord kan echter onleesbaar zijn, bijvoorbeeld doordat het afgesleten is, of onzichtbaar verstopt zit achter de trekhaak. Er komen daarom twee camera's, één wordt gericht op de voorkant en één op de achterkant. Zo hoopt men te voorkomen dat heel Nederland in de kortste tijd een fietsenrek achterop heeft of een allesoverstralende mistlamp naast het nummerbord.

Zo'n 80 procent van de nummerborden kan automatisch door de computer ontcijferd worden. De resterende opnamen moeten één voor één met de hand bekeken worden. Waarschijnlijk komt op de drukste tijden elke seconde een nummerbord binnen dat gekreukeld is, vol zit met vogelpoep of fraai is vlakgeschuurd. Een dozijn nummerbordmedewerkers tuurt constant naar de beeldschermen en toetst de letters en cijfers in. Ook daarmee wordt de score nooit honderd procent. Bij proeven op de A12 bleek 3 procent onleesbaar. Vooral bij regen zijn de nummerborden moeilijk te lezen. Zoab moet hier een oplossing bieden. De regering verwacht dat het aandeel onleesbaar terug te dringen is tot een half procent, maar dit zal sterk afhangen van de mate waarin Nederlanders hun nummerbord schoon houden.

De problemen van snelle radiocommunicatie en beeldherkenning zijn ieder afzonderlijk nog niet opgelost. De combinatie van deze twee problemen maakt het uitermate lastig om het systeem te laten werken. Alle schakels moeten zonder enige hapering in elkaar grijpen. Als er teveel gratis ritten zijn, ondergraaft dit het systeem.

Misschien is een gratis rit te tolereren, een rekening naar het foute adres kan echt niet. Als de nummerbordontcijferaars een `6' lezen in plaats van een `8', krijgt een onschuldige medeburger een aanslag. Hetzelfde gebeurt als de videocamera op de verkeerde auto is gericht of de software even hikt. Als zulke fouten te vaak worden gemaakt, is het snel gedaan met rekeningrijden. Verbolgen automobilisten zullen procederen tot de Hoge Raad, op de voet gevolgd door gretige tv-camera's. Het systeem moet daarom in één keer goed werken.

Het ministerie hanteerde aanvankelijk als norm dat één op de miljoen rekeningen fout mag zijn. De laatste beleidsstukken spreken echter van een op de tienduizend. Dat betekent dat jaarlijks een kleine tienduizend automobilisten ten onrechte voor zeven gulden worden aangeslagen. ``Het grootste probleem met het systeem in Nederland is de billijkheid die het rechtssysteem eist'', aldus Raimund Demski van TüV in Keulen. Hij begeleidt de invoering van een elektronisch tolsysteem in Duitsland. ``Je moet belasting zonder onderscheid heffen. Dat betekent dat je vrijwel iedereen moet kunnen traceren. Dat vergt een ongelooflijke nauwkeurigheid.''

Demski coördineerde in 1995 proeven met elektronisch afrekenen in Duitsland, kort nadat Nederland had besloten tot rekeningrijden. De proeven leverden toen soms een nauwkeurigheid op van 1 op 1000. Op grond van die resultaten heeft de Duitse regering haar plannen bijgesteld. Duitsland richt zich nu op tolheffing voor vrachtwagens. Die rijden langzamer, en zijn gemakkelijker te vangen in radiobundel en videobeelden.

Nederland, dat in 1994 besloot tot rekeningrijden, ging echter voort met de eigen plannen. Het Nederlandse systeem is zo complex geworden door de paradoxale eisen die eraan gesteld werden. Het is bijvoorbeeld raar dat zo gehecht wordt aan de anoninimiteit van de weggebruiker, terwijl dat op andere technologiegebieden kennelijk geen punt is. De politiek heeft er geen moeite mee dat in telefooncentrales alle gegevens over het telefoonverkeer worden bewaard en dat alle pin-betalingen traceerbaar zijn.

SYNCHRONISATIE

Paradoxaal is ook dat het systeem de automobilist op geen enkele manier mag hinderen. Waarom zou je in de spits 160 willen rijden en inhalen als er afgerekend wordt? Een systeem waarbij auto's ietsje vaart moeten minderen en op hun baan moeten blijven, is veel eenvoudiger. De synchronisatie van radiocontact en videobeelden is dan nauwelijks meer een probleem.

Maar afremmen is een taboe, zo luidt het argument. Zeker op een overbevolkte weg waar een opvallend reclamebord al een file kan veroorzaken. Rekeningrijden moet een pijnloze doorstroming garanderen en niet zelf verstoppingen veroorzaken. Maar om dat te bereiken is acht jaar ontwikkelingswerk nodig. Al die tijd staan automobilisten in de file. Terwijl de mooie technologie wordt uitgedokterd, loopt de maatschappelijke schade van het oponthoud op tot miljarden guldens.

Al dit soort eisen maken de ontwikkelingsweg lang en onzeker. De belangrijkste vraag is of de nauwkeurigheid uiteindelijk haalbaar is. De proeven die vorig jaar werden gehouden op de A12 bij De Meern, leveren daarop geen definitief antwoord. De opzet van de proeven verschilde op belangrijke punten van het uiteindelijke systeem. Op grond van de proeven werden wel twee leveranciers geselecteerd. Het werden consortia met respectievelijk Siemens/Saab en het Noorse Q-Free. Deze ontwikkelen hun systeem verder. En de uiteindelijke keuze? Daar wordt aan gewerkt.

    • Bram Vermeer