De grenzen van de privatisering

Vandaag vergadert het Britse parlement over de omstreden privatisering van de luchtverkeersleiding. Margaret Thatcher durfde haar handen er niet aan te branden maar premier Blair wil het plan nu doorzetten. Hij stelt daarmee de eenheid van zijn partij zwaar op de proef. Heeft de `Derde Weg' van New Labour een antwoord waar de grens tussen publiek en privaat belang vaag is?

Vanaf Parliament Hill, een heuvel in het noorden van Londen, kun je op heldere avonden het vliegverkeer goed volgen. De jumbo's die jankend hun S-bocht over de stad maken op weg naar Heathrow. De wachtcircuits in het oosten, waar lichtjes rondspiralen tot er ruimte is op Stansted en London City Airport; de lichtjes boven Luton in het noorden en die bij Gatwick aan de zuidelijke horizon. Op tien kilometer hoogte schuiven de transatlantische vluchten voorbij. Zo zweven er elk moment van de dag gemiddeld 12.000 mensen boven de Britse hoofdstad. En als het vliegverkeer in het huidige tempo blijft groeien, zijn het er over tien jaar twee keer zoveel.

Hun veiligheid is nu in handen van duizend overwerkte luchtverkeersleiders, rijksambtenaren die op hun radarschermen 24 uur per dag ,,driedimensionaal schaken'', zoals ze zelf zeggen, en die nu al grote moeite hebben bijna-botsingen te voorkomen. Binnenkort zijn ze ambtenaar-af. Dat wil zeggen, als de regering van premier Tony Blair er vandaag in slaagt een wetsvoorstel door het parlement te loodsen dat het mogelijk maakt het overheidsaandeel van 51 procent in de National Air Traffic Services (NATS) te verkopen.

De geschatte opbrengst van een miljard pond (3,8 miljard gulden) is nodig om de verkeersleiding te moderniseren voor de uitbreiding van het vliegverkeer, zegt de regering. Maar een groot aantal Labour-politici, vakbonden, piloten, de verkeersleiders zelf en anderen in de Britse luchtvaartwereld zijn tegen de gedeeltelijke privatisering. Ze vrezen dat de nieuwe eigenaar teveel denkt aan winst maken en te weinig aan de veiligheid in het luchtruim.

De Britse spoorwegen, sinds 1996 in etappes geprivatiseerd, gelden voor de tegenstanders als schoolvoorbeeld van hoe het niet moet. Railtrack, de beursgenoteerde nieuwe eigenaar van de spoorweginfrastructuur, voerde vorig jaar de winst op tot 1,4 miljard gulden. Maar in hetzelfde jaar oordeelde het bedrijf dat een investering van een miljard gulden in een automatisch beveiligingssysteem te duur was. Het treinongeluk bij het Londense station Paddington, waarbij in oktober vorig jaar 31 mensen omkwamen, zou met zo'n systeem nooit zijn gebeurd. ,,Wij willen geen Railtrack in de lucht'', aldus Peter Reed, de voormalige zakelijk directeur van de Britse Rijksluchtvaartdienst, de Civil Aviation Authority (CAA), en actievoerder tegen de verkoop. Reed: ,,Privatisering geeft pressie om operationele standaarden uit kostenoverwegingen uit te hollen, het bedreigt publieke diensten, verstoort en vermindert lange termijn-investeringen, kent geen economische waarde toe aan veiligheid en leidt tot hogere kosten voor reizigers.''

Maar de nieuwe chef van de CAA, Sir Roy McNulty, en de twee verantwoordelijke Labour-ministers, vice-premier John Prescott en Lord Gus MacDonald (Vervoer), ontkennen dat de veiligheid in het geding komt. ,,Luchtvaartmaatschappijen zijn óók privé-ondernemingen'', zegt MacDonald desgevraagd. ,,Als British Airways zou beknibbelen op veiligheid zou het snel met die maatschappij gedaan zijn.'' Volgens hem staat de voorgestelde scheiding tussen een particuliere `uitvoerder' en een overheid die toezicht blijft houden op het naleven van de regels garant voor een veilig luchtruim.

Als het Verenigd Koninkrijk een leidende rol wil spelen in de consolidatie van de Europese luchtverkeersleiding – waar nu 49 controlecentra zijn – is zo'n public-private partnership (PPP) zelfs een essentiële voorwaarde, gelooft McNulty. ,,Een PPP geeft een eigendomsstructuur die verschillende allianties en joint ventures mogelijk maakt'', zei hij toen de vaste Lagerhuiscommissie voor Vervoer hem eerder dit jaar op de pijnbank legde. ,,Wij zullen de eerste Europese luchtverkeersleiding zijn die werkelijk bewegingsvrijheid heeft.''

Toch is het onzeker of John Prescott er vandaag en morgen in slaagt een opstand in zijn eigen fractie te onderdrukken, nadat ruim tachtig Labour-parlementariërs vorige week verklaarden tegen te zullen stemmen. Dat hoeft zijn wet nog niet fataal te worden, maar de regering zit in de aanloop naar de komende parlementsverkiezingen (verwacht in 2001) niet te springen om nog meer verdeeldheid in haar gelederen.

De privatisering van de luchtverkeersleiding is niet de enige die omstreden is. Ook in de Britse nucleaire sector, de defensie-industrie en het openbaar vervoer heeft een reeks geplande privatiseringen averij opgelopen. Dat is geen toeval, zegt Christine Whitehead, hoogleraar economie aan de London School of Economics (LSE). ,,Juist deze privatiseringen werden tot het laatst bewaard, omdat ze geen van alle rechttoe-rechtaan zijn. Ten eerste is het moeilijk om van deze sectoren een precieze marktwaarde te berekenen en dat betekende altijd al risico. En ten tweede is het moeilijk om het belang van publiek en particulier bezit tegen elkaar af te wegen'', aldus Whitehead.

De Conservatieve premier Thatcher zette vanaf 1979 een politieke en economische aardverschuiving in beweging met haar plan om British Petroleum (BP) te verkopen. Verdere privatiseringen, zoals het denationaliseren van staatsbedrijven voortaan zou heten, hebben de Britse schatkist sindsdien ten minste 120 miljard gulden opgeleverd. Maar sommige sectoren bleven zelfs voor de Tories taboe. Het is ironisch dat juist Labour, de partij die tot 1997 in haar statuut had staan dat de `nationale produktiemiddelen gemeenschappelijk bezit' moesten zijn, deze hete kolen uit het vuur wil halen. PPP's zijn bedoeld als een `Derde Weg'-oplossing tussen staatsbedrijf en een volledige privatisering. Maar in zeker drie gevallen lijkt de regering toch haar handen te branden.

Zo moest ze het voorstel om de nucleaire opwerkingsfabriek van British Nucleair Fuels (BNFL) in Sellafield te verkopen vorige maand voor onbepaalde tijd opschorten. Niet alleen is de toekomst van de kernsector steeds onzekerder, BNFL bleek ook systematisch controlestappen over te slaan ,,om tijd te sparen'', waarna buitenlandse klanten hun contracten opzegden. BNFL is op de vrije markt voorlopig geen stuiver waard.

Het plan voor de verkoop van het Defense Evaluation and Research Agency (DERA), de staatslaboratoria die nieuwe wapens ontwikkelen en testen, is eerder dit jaar afgeschoten door de Verenigde Staten. Washington denkt dat staatsgeheimen niet bij particuliere bedrijven thuishoren, althans niet in Europa, en dreigde met het opzeggen van de zogeheten special relationship, de historische samenwerking tussen de Amerikaanse en Britse `defensiegemeenschappen' die nu inlichtingen en research delen. Om dat te voorkomen heeft de Britse regering haar oorspronkelijke voorstel ingrijpend moeten wijzigen.

En de geplande PPP om de ondergrondse van Londen te moderniseren dreigt te ontaarden in een politieke veldslag tussen premier Blair en de vorige week gekozen burgemeester van Londen, de linkse rebel Ken Livingstone. De twee zijn het weliswaar roerend eens dat de Tube onbetrouwbaar, overbelast en smerig is, vooral omdat Conservatieve regeringen er achttien jaar lang nauwelijks geld voor over hadden. Maar Livingstone wil de modernisering betalen door het uitgeven van obligaties, zoals ook in New York met succes is gebeurd. Dat houdt het openbaar vervoer helder in openbaar bezit en het is op termijn goedkoper, zegt hij. En een reeks economen geeft hem gelijk.

`Red Ken' dreigt de zaak zelfs voor de rechter uit te vechten, omdat hij – met enig recht – denkt dat een meerderheid van de Londenaars tegen de regeringsplannen is. Blair kan echter niet openlijk toegeven aan Livingstone, die hij eerder ,,een ramp voor de stad'' heeft genoemd. Bovendien zou de financiering van de PPP al te ver zijn gevorderd om nog te veranderen.

,,Beide kampen hebben zich ingegraven en willen geen gezichtsverlies lijden'', zegt Christine Whitehead. Of haar sympathie bij Livingstone ligt, wil ze niet zeggen, maar in de methode-Blair ziet ze in elk geval niets. De regering wil de infrastructuur verkopen aan drie bedrijven, maar zelf verantwoordelijk blijven voor het laten rijden van de treinen; volgens haar ,,precies het tegenovergestelde van wat zinnig zou zijn''. Het vertroebelt verantwoordelijkheden en ontmoedigt initiatieven.

Wie een huis koopt, laat een expertise doen, maar kandidaat-kopers van de metro hebben geen idee welke ellende ze aantreffen in het merendeels Victoriaanse gangenstelsel onder de hoofdstad. Ze willen dat risico alleen lopen tegen gereduceerd tarief. Het voordeel is dat de staat vroegtijdig de boeken sluitend kan maken. Maar hij derft wel fors inkomsten. Who needs the money?, roepen sommigen met een blik op de 22 miljard pond die de verkoop van mobiele telefoonlicenties opbracht. Toch zou een hoofddoel van elke privatisering – inkomsten en kostenbesparingen – gemist worden, al bezweert Lord MacDonald dat ,,we niet de fout van onze voorgangers zullen herhalen om staatseigendom onder de prijs te verkopen''.

De privatiseringen van British Airways, British Telecom, Rolls-Royce, Jaguar, British Gas en Cable & Wireless gelden niettemin als successen voor consument, aandeelhouder en de staat. Dezelfde bedrijven die tot 1982 gemiddeld 300 miljoen pond per jaar aan subsidie kregen, brachten in de verkoop niet alleen tientallen miljarden op, maar droegen tussen 1987 en 1995 ook nog eens 4,3 miljard pond aan vennootschapsbelasting bij, becijferde het Centre for Policy Research, een (rechtse) economische denktank vlak voor de laatste regeringswisseling. De prijs van een kuub gas daalde door verbeterde efficiency met bijna de helft en ook een telefoontik werd de helft goedkoper. In een enkel geval lukte het niet: British Rail. Treinen zijn duur, eivol, ouderwets en gewoonlijk te laat, áls ze al rijden. Veel mensen in Schotland, Wales en de Engelse regio kúnnen door het opheffen van lijnen niet eens meer met de trein. Er worden miljarden geïnvesteerd, maar de effecten daarvan moeten nog voelbaar worden en intussen zien de reizigers vooral de aandelen-opties van de directeuren.

Met veel bloedvergieten bereikte Thatcher ook haar politieke hoofddoel: het aanlijnen van de vakbonden. De bonden die zich nu verzetten tegen de jongste privatiseringsvoorstellen horen bijna per definitie tot de taaiere soort. Hun verwijt dat Blair een `Thatcher-in-vermomming' is, vindt gehoor bij de Labourleden van de oude stempel die weinig ophebben met de `Derde weg' van `New Labour', die kapitalisme en socialisme pijnloos zegt te combineren. Het doorzetten van de privatiseringen stelt dan ook de eenheid van Blairs partij op de proef.

Zo ontdekt de premier op twee terreinen de grenzen van de privatisering. Er is nog een derde gebied. Privatiseringen moesten de rol van de staat in de economie terugdringen. Die zou niet langer verantwoordelijk zijn voor de productie, maar slechts `sociale vangnetten' leveren zoals pensioenen. In de praktijk is die rol wereldwijd niet verminderd, maar alleen ,,getransformeerd'', merkte de Amerikaanse econoom William Megginson op in het voorjaarsnummer van Foreign Policy. ,,Na een privatisering worden aan de overheid vaak méér technische eisen gesteld, omdat die niet langer afzonderlijke bedrijven hoeft te managen, maar nu hele sectoren moet reguleren'', aldus Megginson. Ook dat begint Blair te ontdekken. En fatale seinstoringen, vliegtuigen op een verkeerde route, uitgelekte atoomgeheimen of vervalst uranium blijven hoe dan ook op de schouders van de zelfbenoemde toezichthouder drukken, ook als die zijn financiële verantwoordelijkheid heeft beperkt.