Elk beest zijn eigen rijksweg

Nieuwe wegen en nog meer rails ontregelen de natuur van Nederland. De ontsnipperaars van Rijkswaterstaat proberen die nadelen zo klein mogelijk te maken. Over het nut van de hertaflex en de stobbenwal. De natuurbeschermer: `Straks moet ik zeker een hamstertunnel openen. Ik word al misselijk bij de gedachte.'

Het is niet druk op het ecoduct in Kootwijk op de Veluwe. Geen dier te zien. Maar schijn bedriegt. Boswachter Wim Huijsman wijst naar de sporen in het zand. Wilde zwijnen. Een edelhert. Vogels. Een haas. Eigenlijk interesseert het hem niet erg welke diersoorten precies het ecoduct passeren en in welke aantallen. ,,Meten is onzin.' Veel belangrijker, zegt de boswachter van Staatsbosbeheer, is dat het anderhalf jaar geleden gebouwde ecoduct eindelijk een verbinding legt tussen twee natuurgebieden op de Veluwe die begin jaren zeventig door de aanleg van de rijksweg A1 abrupt van elkaar gescheiden werden.

Eindelijk is er een corridor aangelegd die het diersoorten na jaren van feitelijke opsluiting weer mogelijk maakt om de noordelijke rand van de Veluwe te bereiken. Huijsman: ,,Deze weg is destijds tamelijk rücksichtslos aangelegd, dwars door een natuurgebied heen, met een brede middenberm, zonder rekening te houden met flora en fauna. Het was hard nodig dat die weg er kwam, want de oude weg stond altijd vol. Maar de aanleg was een triest gezicht. Er werd van alles definitief vernietigd. Dat wordt niet altijd doorzien.'

Vijf jaar geleden woedde in de bossen van Kootwijk een aantal bosbranden. De hele Nederlandse pers maakte zijn opwachting. Camera's snorden. Huijsman had moeite, vertelt hij, om duidelijk te maken dat de bosbranden weliswaar een ramp waren, maar dat de natuur zich daarvan ook weer kan herstellen. Met de aanleg van een snelweg is dat niet mogelijk. Een oude trekroute voor edelherten tussen de noordelijke Veluwe en dit gebied werd ineens afgesneden. Daarom is de boswachter erg gelukkig met dit ecoduct. Er is weer genetische uitwisseling mogelijk tussen de edelherten. Staatsbosbeheer hoopt nu op een tweede ecoduct, een paar kilometer verderop.

Het ecoduct in Kootwijk is een van de maatregelen die Rijkswaterstaat sinds een jaar of twintig neemt om de verwoestende werking van de aanleg van infrastructuur te verzachten of, in het ambtelijke jargon, te mitigeren. Het zijn herstelwerkzaamheden van wat nu ook door de ingenieurs van Rijkswaterstaat wordt beschouwd als een verkeerde manier van bouwen, namelijk zonder rekening te houden met de gevolgen van infrastructuur op langere termijn voor de natuurlijke omgeving.

Een manier van bouwen ook die geen oog had voor de maatschappelijke weerstand die daardoor werd opgeroepen, culminerend in grootscheeps verzet in de bossen van Amelisweerd en, nog altijd voortdurend, tegen de aanleg van de Betuwelijn. Jarenlang trok wegenbouwend Nederland zich weinig tot niets aan van protesten tegen aanslagen op de natuur. De protesten werden herleid tot algemene gevoelens van onvrede, tot een tamelijk onbestemde weerzin tegen alles wat naar de vooruitgang zweemde, een aversie dus waar je als wegenbouwer niet direct rekening mee hoeft te houden.

De enige zorg die techneuten en natuurboys met elkaar deelden was misschien die om de ongelukken. Want hoe weinig je ook om natuur geeft, niemand vindt het prettig om weer een dode egel of eend op het asfalt te zien liggen, en al helemaal niet als deze beesten ook de veiligheid van de automobilist in gevaar hebben gebracht. Per jaar worden één à twee miljoen vogels doodgereden, en een kwart van alle dassen in Nederland. Veruit de meeste slachtoffers vallen op provinciale en gemeentelijke wegen.

Een jaar of tien geleden zijn de bakens verzet. Door schade en schande wijs geworden, bevreesd dat maatschappelijke weerstand de infrastructurele projecten vertraagt of zelfs in de prullenbak doet belanden, doen de Nederlandse besluitvormers er alles aan om bij plannen de indruk weg te nemen dat er geen rekening wordt gehouden met de landschappelijke inpassing, met het milieu. Je kunt daarvoor rigoureuze én dure methoden uit de kast halen, zoals voorafgaand aan het besluit tot aanleg van de hogesnelheidslijn voor honderden miljoenen guldens een tunnel onder het Groene Hart werd toegezegd. Van die beslissing werd zelfs de politieke goedkeuring afhankelijk gesteld. Alle goede bedoelingen met het milieu kwamen even samen in die ene tunnel.

Aanzienlijk minder duur is om in elk geval ieder nieuw infrastructureel project nooit meer te presenteren als iets totaal nieuws. Nee, sinds de Betuwelijn is iedere ingreep `in lijn met' allerlei afspraken of voornemens uit het verleden, het `haakt aan bij' Europese plannen of richtlijnen en het `is afgestemd met' lokale overheden en omwonenden. Je kunt tegenwoordig geen weg meer aanleggen zonder dat er een `klankbordgroep' aan te pas komt. Pas als laatste antwoord op hardnekkige tegenstand bij een onloochenbare ingreep in het landschap, met of zonder tunnel, wordt een infrastructureel bouwwerk een cultuurdaad genoemd, een grand travail dat laat zien wat het menselijk vernuft vermag, een overwinning op de natuur.

Ruggengraat

De Nederlandse natuur is versnipperd. Het wegennet heeft in de loop der jaren talloze natuurgebieden doorsneden en onneembare barrières opgeworpen, zodat veel dieren feitelijk opgesloten zijn en er geen genetische uitwisseling meer mogelijk is. Ze worden beperkt in hun natuurlijke gedrag en krijgen ook niet alle voeding die ze nodig hebben. Sinds een jaar of tien is er sprake van een beleid gericht op ontsnippering. Om de fouten uit het verleden te herstellen heeft Rijkswaterstaat een aantal jaren geleden alle 270 knelpunten in kaart gebracht waar rijkswegen de Ecologische Hoofd Structuur (EHS) kruisen.

Deze structuur werd in 1990 vastgesteld en moet in 2018 zijn gerealiseerd. Dat wil zeggen dat in dat jaar alle gebieden moeten zijn aangekocht voor wat je een groen wegennet voor plant en dier zou kunnen noemen; een netwerk van aangesloten of door verbindingszones gekoppelde natuurgebieden die de ecologische ruggengraat van Nederland vormen. Inmiddels is ongeveer veertig procent van deze knelpunten aangepakt. Dat wil niet zeggen dat de edelherten voortaan rechtstreeks van de Veluwe naar de sappige grassen in de uiterwaarden van de Rijn kunnen draven, maar wel dat de bewegingsvrijheid enigszins is toegenomen.

Het arsenaal aan ecologische maatregelen staat beschreven in een dik boekwerk dat iedere regionale directie van Rijkswaterstaat in de kast heeft staan. Het is gemaakt door de productgroep Ontsnippering en Compensatie van de Dienst Weg en Waterbouwkunde in Delft, een onderdeel van Rijkswaterstaat. De ontsnipperaars geven in het boek gedetailleerde bouwvoorschriften voor ecoducten, de beste maar ook de duurste vorm van ecologische wegaanpassing. Van een ecoduct maakt niet alleen grofwild gebruik maar ook alle andere kleinere diersoorten, tot insecten aan toe. Het ecoduct in Kootwijk heeft ongeveer acht miljoen gulden gekost. Andere bekende ecoducten zijn die over de A50 bij Woeste Hoeve en Terlet, en op de A1 ter hoogte van Oldenzaal.

Goedkopere aanpassingen zijn dassentunnels en ecoduikers, duikers die niet alleen water transporteren maar ook, dankzij een prefab oeverrand, dieren een passagemogelijkheid bieden. Ook onder viaducten worden faunapassages aangelegd. Onder rijksweg A27 is acht jaar geleden ter hoogte van Hilversum en Baarn de eerste Nederlandse stobbenwal aangelegd, een wal van boomstronken die kleine zoogdieren zoals muis, hermelijn, marter en hagedis in staat stelt veilig en ongezien de oversteek te wagen. Bij al deze maatregelen horen rasters en beplanting die de dieren naar de passage leiden en voorkomen dat ze elders de weg oversteken en doodgereden worden.

Hans Bekker, hoofd van de productgroep, coördineert een Europese werkgroep die adviseert inzake infrastructuur en ecologie en komt nu en dan thuis met enthousiaste verhalen over simpele oplossingen in het buitenland. Een brug tussen boomtoppen die eekhoorns over wegen in Japan tilt, of een simpel touw dat in Kenia apen van dienst is. Dat er ook wel eens iets mis gaat, bewijzen de dassentunnels die jaren geleden bij de aanleg van de noordelijke A73 werden aangelegd. Zij stonden door een constructiefout al snel bijna allemaal onder water en zijn onbruikbaar. Veel dassentunnels blijken wel te worden gebruikt door dassen, maar niet door andere kleine dieren. Zij worden alleen al door de geur van de das afgeschrikt. Ook zogenoemde hertaflexen, stalen lamellen langs de randen van viaducten over de rijksweg A1 bij Apeldoorn die overstekend wild moet beschermen tegen lichtschijnsel en herrie van auto's, hebben niet altijd effect. Van ecoducten wordt dankbaar gebruik gemaakt, zo blijkt uit onderzoek, en ook de duikers zijn er niet voor niets.

Hans Bekker c.s. zijn bezig met tellingen van passerende dieren door middel van een stempelkussen annex papieren stroken. Daarop laten de dieren hun sporen achter. De sporen tonen niet alleen amfibieën en muizen maar ook reigers en zelfs mysterieuze sporen van een spijkerbroek. Over wat deze maatregelen uiteindelijk doen met de populatie van diersoorten is weinig zinnigs te zeggen. Niet alleen omdat daar tientallen jaren overheen gaan, maar ook omdat trends in de populatie niet bewijsbaar herleid kunnen worden tot het bestaan van de ecoduiker of de dassentunnel. Het beste wat in je deze situatie kunt doen, zegt Hans Bekker, is zorgen dat je gebieden zo inricht dat ze geschikt zijn als leefgebied. Dan komen de dieren vanzelf.

Hapklare brokken

Het toegenomen begrip voor de nadelige effecten van weg en spoor op de natuur heeft geleid tot regels waaraan de rijksoverheid zich zelf heeft gebonden. In het Structuurschema Groene Ruimte uit 1993 staat dat als een ingreep in het landschap wegens zwaarwegende maatschappelijke belangen onvermijdelijk is, er geen netto-verlies aan natuurkwaliteit mag optreden. Als bij de aanleg van weg of spoor waardevolle natuur wordt geraakt, moeten verzachtende of compenserende maatregelen genomen worden.

De groene ingenieurs van Rijkswaterstaat menen dat de ecologische notie is verinnerlijkt. Inpassing en compensatie maakt bij rijksprojecten standaard deel uit van planvorming en uitvoering. Je ziet dat bijvoorbeeld bij de hogesnelheidslijn-zuid, waarvoor onlangs de eerste paal werd geslagen door minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat. De HSL zal in Brabant gebundeld worden met het verbrede tracé van de rijksweg A16. Een uitgebreid programma moet de tegenstellingen verzoenen tussen enerzijds de natuurwaarden waarvoor omwonenden en natuurbeschermers opkomen en anderzijds de beleving van de treinreiziger, die aan zijn rit een gevoel van rust moet overhouden.

Landschapsarchitect Roel Hoogenboom, die het tracé in Noord-Brabant voor zijn rekening heeft genomen, wil dat het geheel straks ,,schoonheid, plezier en trots' zal oproepen. Hoogenboom: ,,De beleving van de reis is belangrijk. Je reist als passagier van de HSLin vijf minuten Brabant door. In België en Noord-Frankrijk heb je als reiziger vanuit de trein een zeer onrustig beeld. Je krijgt daar te veel voor je kiezen. Wij proberen een zekere rust in het landschap te brengen. We willen de reiziger in vijf minuten als het ware een aantal hapklare brokken voorschotelen: een gedeelte stedelijk landschap, een gedeelte bos, een gedeelte open ruimte in de beekdalen. Ik vermoed dat als de treinreiziger straks vanuit België Nederland binnenrijdt, hij het gevoel krijgt dat hij zal kunnen ademhalen. Na de aanleg van de HSL zal ook het landschap er beter van worden. De A16 vormt nu nog een barrière in het landschap. Straks komen er brede oeverstroken onder bruggen die als faunapassage dienen.' Waar de spoorlijn straks twee bestaande natuurgebieden aansnijdt en deze deels vernietigt, is er sprake van een compensatieplicht. De projectorganisatie heeft een aantal zoekgebieden aangewezen dicht in de buurt, waar gronden worden aangekocht die ecologisch verantwoord ingericht zullen worden. Het gaat om 72 hectare in Brabant.

Het compenseren van natuur betekent vaak spitsroeden lopen. In Midden-Limburg heeft Rijkswaterstaat vanaf het besluit tot aanleg van de zuidelijke deel van de A73, van Venlo tot Maasbracht, moeten opboksen tegen de teleurstelling bij natuurbeschermers. Tot hun ontsteltenis stemde de Tweede Kamer destijds met één stem meerderheid onverwacht voor aanleg van de weg op de oostoever van de Maas in plaats van op de gewenste westoever. De weg loopt straks door een aantal waardevolle natuurgebieden, vooral van belang voor het voortbestaan van de das en de veel besproken korenwolf, de wilde hamster.

Een uitgekiende landschapsvisie van landschapsarchitect Kees van der Velden moet sceptici over de streep te trekken. Ingeklemd tussen een smalle occupatiezone van woningen en bedrijven en het landelijk gebied, moet de rijksweg fungeren als een grens tussen cultuur en natuur. Belangrijkste middel daartoe is de aanleg van een kilometerslange wand van drie rijen bomen aan één zijde van de weg. In het landschapsplan voor de A73 staat: `Een autosnelweg is een eigentijds fenomeen, dat in het landschap tot uitdrukking dient te komen. Zo ontstaat er een landschap waarin elke tijd zijn sporen achterlaat. Een zorgvuldige afstemming op elkaar laat al deze tijdskenmerken in hun eigen waarde, zodat ze elkaar niet beconcurreren, maar versterken door het contrast. Ook de tijdgeest van de 21ste eeuw moet te zien zijn in het landschap van Midden-Limburg.' Als ergens het begrip natuurcompensatie opgeld doet, dan is het hier.

Rijkswaterstaat heeft een natuurcompensatieplan opgesteld waarin staat dat er 185 hectare natuurgebied gecompenseerd moet worden. Aanvankelijk was het 247 hectare, die vooral nodig was om verstoring van het gebied voor broedvogels te compenseren op en rond de nieuwe weg. Maar dankzij het plan om een nieuwe dubbele laag van het zeer open asfalt beton te gebruiken die het lawaai aanzienlijk beperkt, zullen er minder vogels opgeschrikt worden. Het budget is trouwens beperkt. Van de in totaal 1,5 miljard gulden is 71 miljoen gulden bestemd voor inpassing en compensatie.

Dassengebied

Na zeven jaar natuurcompensatie kun je op z'n zachtst gezegd stellen dat het beginsel zijn beperkingen kent. Er zijn wel enkele successen. Zo besloot de minister van Verkeer en Waterstaat onlangs om de randweg van Eindhoven niet helemaal te sluiten maar de bestaande tangent te verbreden, omdat de kosten van te compenseren natuur te duur waren. Ook de rijksweg van Dinteloord naar Bergen op Zoom zal om een dassengebied heen worden gelegd omdat de kosten voor compensatie te hoog zouden worden. Hoger dan het schadeloos stellen van een aantal tuinders die hun kassen moeten opgeven.

Maar over het algemeen zijn bij alle inpassingsmaatregelen de werelden van techniek en natuur elkaar nog niet naderbij gekomen. Voor de ingenieurs van Rijkswaterstaat zijn inpassing en compensatie toch vooral een middel om de aanleg van infrastructuur verder te perfectioneren. Voor natuurbeschermers daarentegen zijn alle maatregelen in laatste instantie nooit meer dan lapmiddelen, doekjes voor het bloeden.

Om de tegenstellingen te verzoenen is meer nodig. Om te beginnen wordt door de ontsnipperaars van Rijkswaterstaat en door natuurbeschermers als hinderlijk ervaren dat het compensatiebeginsel geen kracht van wet heeft. Waar het bij de aanleg van weg of spoor de normaalste zaak van de wereld is om gronden te onteigenen, gebeurt het aankopen van gronden ter compensatie van verloren gegane natuur op basis van vrijwilligheid. En lang niet iedere boer staat te trappelen om zijn landbouwgrond af te staan of nattuurvriendelijk in te richten. Bovendien is er in Nederland zo weinig ruimte, dat er te weinig gronden aangekocht kunnen worden. Als er al grond beschikbaar is, is deze veel duurder dan een aantal jaren geleden. Ook zijn provincies, gemeenten en waterschappen minder gretig om gronden te zoeken of beschikbaar te stellen dan het rijk zou willen.

Het scenario voor een almaar voller Nederland is dat de compensatieplicht wordt vervuld in een gebied dat geen relatie meer heeft met de infrastructurele ingreep, dat er bij compensatie bepaalde natuurtypes worden uitgeruild, en dat bij gebrek aan grond eenvoudigweg een bedrag wordt gestort in een Groenfonds, waaruit natuurprojecten worden gefinancierd die met het oorspronkelijke bestemming niets meer van doen hebben.

Natuurbeschermers vinden dan ook dat het compensatiebeginsel op de helling moet of in elk geval veel dieper verankerd moet worden. Waar de minister vooral geen financiële verrassingen wil als na het besluit tot aanleg alsnog allerlei verzachtende maatregelen ten behoeve van de natuur en omwonenden moeten worden genomen, vindt de Stichting Natuur en Milieu dat wat nu nog wordt omschreven als ,,bovenwettelijke inpassingsmaatregelen' vanaf het begin in de kosten moet worden meegerekend. De Vereniging Das en Boom vindt eigenlijk dat wegen alleen nog mogen worden aangelegd tegen uitzonderlijk hoge kosten om de natuur te sparen.

Er is in Nederland te weinig grond om te compenseren, zegt directeur Jaap Dirkmaat van Das en Boom. ,,Ik heb gedeputeerden gesproken die klagen dat ze de hele provincie door moeten reizen op zoek naar een leefgebied voor de hamster maar dat ze dat nergens kunnen vinden omdat overal wel een bestemming op ligt. Die gedeputeerden zeggen: smeer die compensatie maar in je haar, open liever een bankrekening en laat ons daarop een bedrag storten.' Er ontbreekt een grote visie op de natuur in Nederland. ,,Je zou als maatschappij gewoon moeten zeggen: als je zo graag die weg wil hebben, dan moet je die hele weg maar ondertunnelen. Laat het maar miljarden kosten, anders krijg je je zin niet. Je verhelpt zulke ingrepen echt niet met een paar honderd dassentunnels waarvan de helft niet goed functioneert. Straks moet ik zeker een hamstertunnel openen. Ik word al misselijk bij de gedachte. Als we de uitstervende korenwolf zelfs op zijn sterfbed nog moeten storen, dan bewijst dat dat Nederland helemaal niet zo goed bezig is als Europa soms denkt.'

Op een duiker zijn mysterieuze sporen van een spijkerbroek aangetroffen

Gedeputeerden zeggen: smeer de compensatie van natuur maar in je haar

Foto

Bij het artikel Elk beest zijn eigen rijksweg (zaterdag 29 april, pagina 33)

stond een foto van een ecoduct bij Woeste Hoeve, over de A50. Die was niet

gemaakt door Michiel Hegener, zoals het bijschrift vermeldde, maar door Freddy

Rikken.