Staat moet zich niet bemoeien met beheer Rotterdamse haven

Minister Netelenbos wil alle Nederlandse havens onderbrengen in een Nationale Havenholding. Dit plan is nadelig voor de Rotterdamse haven en levert meer problemen op dan oplossingen, vindt Jan Gerritsen.

Zoals de aanleg van de Betuwelijn langzaam maar zeker vordert, zo komt ook het moment naderbij dat een besluit moet worden genomen over uitbreiding van de Maasvlakte. Het wordt tijd: als het containervervoer overzee de komende jaren blijft groeien zoals de overslag vorig jaar in Rotterdam (met ruim zes procent), dan zitten in 2010 niet alleen Rotterdam, maar alle havens in Noordwest-Europa vol.

Aanleg van de Maasvlakte lijkt niet mogelijk zonder een flinke bijdrage uit Den Haag. Het consortium Ballast Nedam, ING en ECT (Europe Combined Terminals, verreweg het grootste containeroverslagbedrijf in Rotterdam), dat ruim een jaar geleden al een grootschalig plan presenteerde voor gefaseerde aanleg van de tweede Maasvlakte, schat de noodzakelijke overheidsbijdrage op 3,5 tot 4 miljard gulden. Minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) lijkt aan een dergelijke bijdrage voorwaarden te willen verbinden, die voor de Rotterdamse haven moeilijk te accepteren zijn. Netelenbos beschikt over een rapport over de huidige en toekomstige bestuurlijke en institutionele verhoudingen tussen de staat, de gemeente Rotterdam en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR). Het is geschreven door Chris van Krimpen, een havenexpert die als consultant voor de Wereldbank werkt en Rotterdam goed kent – hij was ooit adjunct-directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf en lid van de Rotterdamse gemeenteraad. Van Krimpen onderzocht onder meer twee vragen: hoe kan de staat bijdragen aan de kosten van uitbreiding van de Maasvlakte, die minimaal zes miljard of meer bedragen, en hoe is directe participatie van het rijk in het beheer van de Rotterdamse haven mogelijk?

Bij de aanleg van de eerste Maasvlakte, al weer ruim twintig jaar geleden, betaalde de staat tweederde van de kosten. Het overige derde deel kwam ten laste van de exploitatie van de Rotterdamse haven. ,,Het ligt voor de hand dat voorbeeld te volgen'', schrijft Van Krimpen in zijn rapport. Rotterdam zou ook kunnen leven met een fiftyfifty-verdeling. Minister Netelenbos moet zich nu uitspreken.

Anders is het met de rol van het rijk bij het beheer van de haven. Van Krimpen geeft twee oplossingen aan: via een havenschap of via directe deelneming in bestaande beheersstructuren. Op dit punt lijkt Netelenbos haar keuze te hebben gemaakt: ze streeft naar een Nationale Havenholding, die op grote lijnen aangestuurd wordt door de Nationale Havenraad – een adviescollege van de minister.

Rotterdam heeft heel andere plannen. Gemeente en GHR hebben voorkeur voor vorming van een havenschap Zuidwest-Nederland, dat de havens van Rotterdam, Vlissingen, Terneuzen, Moerdijk en Dordrecht omvat. Vooral het Gemeentelijk Havenbedrijf, dat al nauw samenwerkt met Vlissingen, is voor een alliantie met ,,deze havens, die door hun geografische ligging natuurlijke partners van Rotterdam zijn''. Het citaat is van Rotterdams burgemeester Opstelten, die op oudejaarsdag aankondigde dat een ,,dergelijke holding mogelijk dit jaar totstandkomt''. Een nationale holding, met onvermijdelijke Haagse bemoeienis, is een gruwel voor de bestuurders van de wereldhaven Rotterdam. Een insider: ,,Dat wordt net zoiets als het verenigd Belgisch voetbalelftal.''

Steun voor de Rotterdamse opvatting is er tot nu alleen van de voorzitter van de Nationale Havenraad, de ervaren bestuurder Arie van der Hek (PvdA). In het Rotterdamse havenvakblad Mainport maakte Van der Hek duidelijk dat hij niets ziet in een Nationale Havenholding. In de Tweede Kamer lijkt Netelenbos echter steun te krijgen voor haar streven een stevige vinger in het beheer van de Rotterdamse haven te krijgen. Rotterdam staat dus niet alleen, maar toch tamelijk geïsoleerd in zijn streven te voorkomen dat Den Haag op deze manier zeggenschap krijgt in het beheer van de `mainport' als prijs voor een rijksbijdrage voor de uitbreiding van de Maasvlakte.

In de strijd die achter de schermen wordt gevoerd, is Rotterdam niet langer de sterke speler die het vroeger was. Het Rotterdamse havenbeleid ontbeert politiek profiel. Onlangs trad Peter van Dijk, fractieleider van de PvdA-raadsfractie, aan als vijfde havenwethouder in vier jaar. Van Dijk, een financieel specialist, vervangt Hans Simons die al maanden overspannen thuis zit. Burgemeester Opstelten heeft bij het havenbeleid nog lang niet de invloed van zijn voorganger Bram Peper. Havendirecteur Scholten stelde onlangs vast dat zelfs het Rotterdamse en nationale bedrijfsleven zich nauwelijks laten horen in de discussies over uitbreiding van de Maasvlakte.

Ook de positie Scholten ligt af en toe onder vuur. Behalve algemeen directeur van het GHR is hij ook commissaris bij Europe Combined Terminals (ECT) namens de gemeente die voor 35 procent eigenaar is van het bedrijf dat vorig jaar in andere handen over ging. Deze combinatie leidt tot ,,belangenverstrengeling omdat de neutrale positie van de havenbeheerder in diskrediet wordt gebracht'', constateert Van Krimpen in zijn eerder genoemde rapport aan Netelenbos. Hij voorspelt zelfs dat rederijen Rotterdam kunnen gaan mijden omdat de gemeente ECT zo innig heeft omarmd.

De gemeente besloot tot deelname in ECT toen bleek dat het bedrijf in handen kwam van Hutchison Port Holdings, een dochter van het Hutchison-Whampoa-concern in Hongkong. Op aandringen van de Europese Commissie werd het aandeel van Hutchison in ECT tot 35 procent beperkt, maar in de praktijk zullen de `Chinezen' – die belangen hebben in zestien containerhavens over de gehele wereld – hun invloed doen gelden. Aangezien ECT verreweg de grootste speler is bij de containeroverslag in Rotterdam, is de toekomstige ontwikkeling van de haven in grote mate afhankelijk van het wel en wee van ECT, waar sociale onrust ook nooit ver weg is. Om de directeur van het Gemeentelijke Havenbedrijf als commissaris bij ECT op de uitkijk te plaatsen, is echter politiek riskant.

Minister Netelenbos speelt uiteraard in op de Rotterdamse zwakheden. De (bijna) monopoliepositie van ECT noemde ze onlangs in de Tweede Kamer een ,,zwakke kant'' van de Rotterdamse haven. Overleg met Rotterdam over uitbreiding van de Maasvlakte in het zogeheten Bestuurlijk Overleg Mainport, een forum met ministeries en rijksdiensten, ,,verloopt matig'', zei ze bij dezelfde gelegenheid. Met andere woorden: het wordt tijd voor een grotere rol van de staat, vindt Netelenbos, die al lang worstelt met de twee mainports, Schiphol en de Rotterdamse haven.

Een nationale havenholding als prijs voor een bijdrage in de aanleg van de tweede Maasvlakte, met als gevolg een geïnstitutionaliseerde belangenstrijd tussen Rotterdam (en Zuidwest-Nederland), Amsterdam en de Fries-Groningse havens in de rol van verbaasde toeschouwers, is een optie die meer problemen dan oplossingen oplevert. Het beheer en de verdere ontwikkeling van de Rotterdamse haven kan beter worden overgelaten aan professionals – aan het Havenbedrijf voor het beheer en aan Hutchison voor de ontwikkeling van ECT. Dat laatste is even wennen – voor Den Haag, voor Brussel (dat bevreesd is voor een dominante positie van het concern uit Hongkong in Noordwest-Europa), maar vooral voor Rotterdam.

Jan Gerritsen is redacteur van NRC Handelsblad.