Overleven door slimmer te zijn

De Nederlandse scheepsbouw maakt sinds de ondergang van het RSV-concern geen mammoettankers meer. Maar in de hoogwaardige niches is de sector zeer succesvol.

GROOT IN BIJZONDERE dingen. Dat is de kwalificatie die het beste past bij de Nederlandse scheepbouw. De sector bestaat uit een aantal marktniches met een hoog hightech-karakter, variërend van baggerschepen en offshore-installaties tot luxe jachten of veerschepen. Alles wat alleen maar loonkostenintensief is, is inmiddels uit het land verdwenen. ,,Staal aan elkaar bakken, dat doen we hier niet meer'', zegt de directeur van een van de grootste Nederlandse werfcombinaties.

Nederland bouwt geen mammoettankers of hele grote containerschepen meer. Die tijd is met de ondergang van het roemruchte scheepsbouwconcern RSV, begin jaren tachtig, definitief voorbij. Maar het idee dat de scheepsbouw is gedegradeerd tot een verwaarloosbare bedrijfstak zonder toekomstperspectief, is een misverstand. Daarover zijn alle betrokkenen, onderzoekers en overheid het roerend eens.

De bedrijfstak genereerde vorig jaar een directe omzet van een kleine vier miljard gulden en biedt werk aan bijna 11.000 mensen. Wordt de indirecte werkgelegenheid (toeleveringsbedrijven et cetera) meegerekend dan is de bijdrage van de Nederlandse scheepsbouwsector bijna tweemaal zo groot, zo blijkt uit een recente studie die is uitgevoerd in opdracht van Stichting Nederland Maritiem Land.

Zelfs het alom heersende idee dat de grote scheepsbouw na het RSV-debacle volledig uit Nederland is verdwenen, klopt niet helemaal, zegt ir. Sjef van Dooremalen, bestuurslid van IHC Caland (offshore-installaties en baggerschepen en naast Damen Shipyards een van de twee grootste Nederlandse scheepsbouwers). ,,Je kunt vandaag de dag in Zuid-Korea een supertanker van 250.000 ton dead weight – vergelijkbaar met wat Verolme ooit bouwde – kopen voor 68 miljoen dollar. Nou, wij verkopen onze grootste hopperzuiger voor 225 miljoen gulden. Qua bouwvolume is de grote scheepsbouw dan misschien weg, maar wat geld betreft doen we zeker nog mee.''

Directeur Ruud Schouten van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) is, in het algemeen gesproken, tevreden over de prestaties en de orderontvangst van de Nederlandse werven. Bovendien constateert hij dat de infrastructuur rondom de werven, ook wel aangeduid als het maritieme cluster, nog op een behoorlijk niveau ligt. Er is echter één punt van grote zorg: de concurrentie uit Azië, met name uit Zuid-Korea.

Tot nu toe hebben de Nederlandse werven zich met succes verschanst in aantrekkelijke marktniches, waar de moordende concurrentie op de wereldmarkt nog niet al te veel schade aanricht. Maar de brancheorganisatie VNSI verwoordt al enkele jaren de bezorgdheid van de werven over de dumpingpraktijken van Zuid-Korea. Zelf bouwen de Koreanen nog geen grote baggerschepen, luxe jachten of ferryschepen. Maar hun dumpprijzen voor supertankers, containerschepen en bulkcarriers zorgen ervoor dat Europese werven die nog wel in deze segmenten produceren, nu ook uitwijken naar de niches.

De scheepswerf IHC heeft dit verdringingseffect al aan den lijve ondervonden: de onderneming raakte onlangs een grote order van de Belgische baggeraar Jan de Nul kwijt aan een Spaanse werf. De Spanjaarden leggen zich noodgedwongen op dit soort gespecialiseerde schepen toe, omdat ze in hun eigen marktsegment niet meer tegen de Koreanen kunnen opboksen. Voor Spanje is scheepsbouw van levensbelang; de Spaanse noordkust is er qua werkgelegenheid helemaal op aangewezen. En dus strooit de regering in Madrid – net als andere Zuid-Europese landen en trouwens ook Duitsland – kwistig met subsidies.

Ondanks het vertrouwen in hun eigen kunnen en de voortdurende innovatie (`elk nieuw schip dat hier wordt gebouwd, is weer een stukje slimmer dan zijn voorganger') vrezen Nederlandse werven voor een bedreiging van hun positie door de prijsdumping uit Korea en de verdringing die daar het gevolg van is. De scheepsbouwers wijzen op het gevaar dat het waardevolle Nederlandse scheepsbouwcluster (reders, werven, instituten, toeleveranciers en universiteiten) afbrokkelt. De VNSI, net als de Nederlandse overheid tegenstander van subsidie, wil dit niet lijdzaam aanzien. ,,We zijn dit jaar gaan gillen bij de minister van Economische Zaken'', zegt VNSI-directeur Schouten.

Zelfs IHC kan niet bestaan zonder dat cluster. ,,Wij zijn net zo afhankelijk van scheepsschilderbedrijven, isolatiespecialisten en andere toeleveranciers als de andere werven'', zegt president-directeur ir. C.A. de Ruyter van IHC Caland. Bij elke werf die uit Nederland verdwijnt, kalft het draagvlak en de continuïteit voor die toeleveranciers en instituten verder af. De Ruyter: ,,Als je de scheepsbouw nu in elkaar laat zakken, krijg je het nooit meer terug. Ik ben dan ook stikblij dat De Schelde waarschijnlijk gered wordt door Damen en niet verdwijnt. Want fregattenbouw, waar De Schelde echt heel goed in is, is ook een niche, al ontbreekt het in die markt nu aan voldoende continuïteit van opdrachten. Maar de marinebouw draagt nog steeds veel bij aan de kennis en de innovatiekracht van de Nederlandse scheepsbouw.''

Al in 1997 waarschuwde de VNSI voor de sterk negatieve invloed van de Azië-crisis voor de zeescheepsnieuwbouw in Europa. De devaluatie van de Koreaanse won en de IMF-steun aan dat land vormden toen de voornaamste redenen voor die bezorgdheid. Intussen is de Koreaanse won aanzienlijk in waarde gestegen, maar de prijsconcurrentie is er niet minder op geworden.

De situatie is ernstig, zegt Van Dooremalen van IHC, momenteel voorzitter van het Europese overkoepelende orgaan voor de scheepsbouw AWES. ,,Een rapport van First Marine International en Lloyds Maritime, opgesteld in opdracht van de Europese Commissie, toont keihard aan dat de prijzen van Zuid-Koreaanse werven 13 tot 30 procent onder hun integrale kostprijs liggen.'' De Europese Unie is zeer verontrust over de uitkomst van het rapport. Brussel probeert nu de instemming van Korea te krijgen om de kostprijzen te laten monitoren door waarnemers van de Europese Unie. Lukt dat niet, dan dreigt Brussel met een antidumpingprocedure tegen Zuid-Korea bij de Wereldhandelsorganisatie (WTO). Zo'n procedure kan lang duren, maar, merkt Van Dooremalen op, alleen al het feit dat zo'n zaak aanhangig wordt gemaakt, kan helpen.

De Koreaanse `zelfmoordscheepsbouw' komt op een uiterst ongelukkig moment. Net vorig jaar heeft de Europese Unie, na eindeloos touwtrekken, besloten de geldende ordersteun (subsidie) af te schaffen. Nederland is altijd een groot voorstander geweest van die afschaffing, omdat de Nederlandse werven daarvan eigenlijk alleen maar voordeel hebben. De ordersteun die Nederland verstrekt, bedraagt minder dan de helft van die in andere EU-landen. De afgelopen jaren schommelde de subsidie uit Den Haag rond de 40 miljoen gulden, een fractie van de omzet in de scheepsnieuwbouw. Den Haag hield de werven wat subsidie betreft bewust kort, om de sector alert te houden.

En de sector zelf erkent bij monde van VNSI-voorzitter Manfred Busker dat die opstelling haar vruchten heeft afgeworpen. Busker, oud-kapitein van Shell-tankers, kort maar krachtig: ,,We moeten gewoon van die subsidie af, klaar.''