Nooit meer nummer twee

De haven van Singapore, de dobber waarop de Zuidoost-Aziatische stadstaat drijft, wil alle twijfels wegnemen en moet en zal in alle categorieën de grootste en beste haven ter wereld worden.

Wie het is geweest, weet niemand meer in Singapore. Maar iemand heeft ongeveer aan het eind van de jaren zeventig een heel goed idee gehad. Het leek bijna een visioen: ,,Containervervoer is het vervoer van de toekomst'', werd de onbekende ingefluisterd. Dertig jaar later is de haven van Singapore de grootste containerhaven – ongeveer even groot als Hongkong – ter wereld. ,,Hadden we destijds niet in containers geloofd, dan was Singapore nu een middelmatig haventje geweest'', zegt Denise Gan, een manager van PSA, de enige gebruiker van de haven.

Torenhoog opgestapelde containers zover het oog reikt, zijn het handelsmerk van de haven van Singapore. Die stalen torenflats geven precies aan wat het grootste probleem is van de haven en wat zijn grootste kracht.

Het grootste probleem is: ruimte, althans het gebrek daaraan. Het eiland Singapore is ongeveer even groot als de provincie Utrecht, en de haven heeft daarvan een klein stukje toegemeten gekregen. Het belangrijkste deel van de haven, de containerterminals, liggen tegen het financiële centrum van de stadstaat aan en uitbreiding landinwaarts is onmogelijk.

Met die beperkte ruimte kunnen de Singaporezen één kant op: omhoog. En dat doen ze dan ook. Waar in Europese havens de containers meestal driehoog en soms vierhoog worden gestapeld, zetten ze in Singapore er minstens zeven op elkaar. En de kades van nieuwe terminals zijn zo gebouwd dat ze bijna dertig meter hoge stapels van negen stalen dozen kunnen dragen. ,,Dat kan alleen in Singapore'', zegt directeur Lee Seng Kong van MPA, de havenautoriteit van de Singaporese overheid. Hij wijst vanuit de verkeerstoren van de haven lachend naar de stapels containers met daarachter de wolkenloze lucht: ,,Geen aardbevingen of grote stormen hier.''

Het stapelen van zoveel containers is niet iets wat gedachteloos kan gebeuren. Hoe hoger de stapel, hoe minder ruimtebeslag, maar hoe gevoeliger de logistiek. Dit nu is de grote kracht van Singapore. `Planning is ruimtebesparing', is hun formule. Om containers zo hoog te kunnen stapelen moet exact duidelijk zijn welke `doos' onderop kan en welke bovenop moet. `Graven', het verplaatsen van de bovenste containers enkel en alleen om de onderste te pakken te krijgen, is uit den boze.

Door het gebrek aan ruimte mogen containers bovendien niet te lang werkloos op de kade staan. ,,De helft van de dozen die je ziet, is binnen drie dagen weg'', legt Gan uit terwijl ze door een blauwe, rode en groene stad van stalen muren rijdt. ,,En vrijwel alles is na een week de kade af. Staat een container langer, dan moet er betaald worden.''

Dat komt nooit voor bij containers die vanuit het achterland komen en dus met vrachtwagens de haven worden ingereden om op een schip te worden gezet. Zo'n truck mag alleen het haventerrein op in een vooraf vastgestelde tijdsspanne van een kwartier. Waarom zou een vrachtwagen immers elk moment van de dag mogen komen, als de laders toch precies weten hoe laat welke container op welk schip moet worden gezet?

Elke truck die op weg naar de containerterminal door de poort komt, stopt even en rijdt na een seconde weer door. ,,Dat is om gegevens uit te wisselen'', legt Gan uit. Op elke vrachtwagen van een transportbedrijf dat zaken doet met de haven van Singapore zit elektronische apparatuur waarin de gegevens van de container zijn ingevoerd. In de seconde dat de truck in de poort staat, wordt vastgesteld of de vrachtwagen op het juiste tijdstip komt en naar welke terminal de chauffeur moet rijden. ,,Zo worden ook opstoppingen voorkomen'', zegt Gan als ze wijst naar de wolkenkrabbers van de city die aan de overkant van de weg staan. ,,Als voor de haven lange rijen vrachtwagens zouden staan, komt al het verkeer in het centrum vast te zitten.''

Niet alleen ruimtegebrek maakt dat snelheid in de behandeling van de stalen dozen voor Singapore van levensbelang is, de ligging van de haven is minstens zo belangrijk. De haven ligt op het kruispunt van de twee snelwegen in de scheepvaart, oost-west en noord-zuid en, doordat in de haven snel gekeerd kan worden, varen schepen snel in en uit.

Bovendien is Singapore in staat het noord-zuid verkeer exact af te stemmen op schepen die van oost naar west varen. Zo kunnen heel snel containers van noord-zuid schepen overgeladen worden op het oost-west verkeer. Vooral handig als bederfelijke en gekoelde waar in de containers zit.

De beste manier om duidelijk te maken dat het met de snelheid van handelen in Singapore wel goed zit, is door het leveren van snelheidsrecords en deze in de vakpers uit te venten. Zoals onlangs met het laden van de NYK Antares. Dat schip werd in krap zes uur gevuld met 1.375 containers. In één van die uren werden 234 stuks op de Antares gezet, een verbetering met 5 containers van het vijf jaar oude record.

Driekwart van de containers die Singapore jaarlijks te verwerken krijgt is voor doorvoer. Ze gaan binnen een week weer op dezelfde manier de haven uit, als ze er in waren gekomen: via het water. De statistieken geven aan dat Singapore jaarlijks bijna zestien miljoen dozen te verwerken krijgt, maar net zoals alle havens wordt een container die binnenkomt één keer geteld en als dit exemplaar de haven weer verlaat wordt dezelfde doos nóg een keer geteld.

De grootste haven ter wereld, Rotterdam, rekent ook zo, maar daar zit een dubbeltelling in slechts een kwart van de vijf miljoen containers die daar worden afgeleverd. De rest wordt op treinen, vrachtwagens en binnenvaartschepen gezet. Zeven-, acht- en negenhoog stapelen is in Rotterdam uitgesloten. De kades kunnen dat gewicht niet dragen, de constructies om zo hoog te kunnen werken zijn te duur, maar wat beslissender is: wanneer en hoe de dozen worden opgehaald om de Rotterdamse haven te verlaten blijkt pas als ze zijn aangekomen. Zou bijvoorbeeld een antiquair die koloniale meubels uit Indonesië heeft laten overkomen opeens komen opdagen om zijn lading op te halen en die blijken onderop een stapel van, zeg, acht hoog te staan, dan is het `graven' geblazen.

Dat komt in Singapore zelden of nooit voor. Als bijvoorbeeld een groot schip met een paar duizend containers uit Europa komt, weet de logistieke afdeling van de haven precies welke daarvan in een kleinere `feeder', die steeds een paar containers afgeeft in kleinere Aziatische havens, moeten worden geladen. De kunst is om deze feeder te laden vlak nadat het grote schip is vertrokken met een nieuwe lading.

Het is een kunst die Singapore als geen ander verstaat, vertelt kapitein Khong Shen Ping, havendirecteur van MPA. ,,Een container uit Europa die naar India moet'', zegt Khong alsof hij een dictee geeft, ,,is daar sneller als het schip uit Europa India links laat liggen en doorvaart naar Singapore, dan wanneer het rechtstreeks naar de plaats van bestemming in India zou varen.'' Khong leunt na deze woorden tevreden achterover om zijn toehoorder de tijd te geven de betekenis van zijn opmerking te doorgronden. Zijn boodschap moet duidelijk zijn: snelheid is dé succesfactor van de haven van Singapore.

Een succes met een schaduwkantje, want ondanks alles wordt Singapore niet erkend als de grootste haven ter wereld. Het criterium daarvoor is welke haven het grootste aantal tonnen verstouwt en dat doet sinds 1962 de haven van Rotterdam.

Klopt niet, zeggen de Singaporezen en ze wijzen op de 326 miljoen ton die de haven vorig jaar verwerkte tegen 303 miljoen voor Rotterdam. Singapore speelt vals, vinden ze in Rotterdam, want zij rekenen kubieke meters om in tonnen, ook als in die kubieke meter bij wijze van spreken louter veren of opgeblazen ballonnen zitten. En als in die ene kubieke meter bijvoorbeeld twee ton aan goederen zitten, rekent Singapore volgens Rotterdam opeens twee ton. Wat Rotterdam betreft moet daarom een kwart van de Singapore-tonnagecijfers worden afgetrokken en omdat er niemand is die dat weerspreekt, geldt Rotterdam als de grootste haven ter wereld.

De schouderophalende havenautoriteiten van Singapore richten zich liever op de plannen die van de huidige cijfers van Rotterdam een lachertje maken. En daarvoor moet gebouwd worden. Maar waar? Aan hoogte zit een grens, want meer dan negen containers opstapelen wordt gevaarlijk. Ruimte op het moedereiland is er niet, dus er rest Singapore niets anders dan richting zee te gaan. Landwinning dus.

Begin jaren tachtig werden al grote stukken land aan het zuiden van Singapore geplakt. Daar werden toen nog een vliegveld en industrie op gezet. De van oorsprong ruiggekartelde zuidelijke kustlijn is nu zo strak als een lineaal door landaanwinningsprojecten die de kleine stadstaat vele extra stukken Singapore heeft opgeleverd en op zal leveren. Nu is de haven aan de beurt. De containerhaven wordt in vier fases met ruim 600 hectare uitgebreid bij Pasir Panjang. Fase 1 ligt er al. Daar staan de containers negen hoog en worden heen en weer bewogen met de trots van de haven: op afstand bestuurbare kranen. ,,Noodzaak'', zegt kapitein Khong, ,,want we hebben te weinig voldoende opgeleid personeel om de kranen handmatig te bedienen.''

Naast fase 1, ligt een klein stukje fase 2: een volmaakt rechthoekige zandvlakte. De rest van fase 2 en fase 3 en 4, nu nog een watervlakte, is het echte werk. Als die klaar zijn zal de nu al grootste containerhaven ter wereld zijn capaciteit verdrievoudigen.

Nog veel megalomaner is het project Jurong Island. Containers zijn `schoon' en mogen aan land komen, olieraffinage en chemie houden de Singaporezen liever uit de buurt. Nu zijn het nog zeven kleine eilandjes voor de kust waarop vooral olieraffinaderijen staan. Singapore is hierin de derde haven, maar ook hierin moet het nummer één worden, net als in de chemie, waarin het nu nog een bescheiden 12 miljoen ton doet. Om dat voor elkaar te krijgen zullen met landaanwinning binnen een jaar of vijf alle zeven eilandjes tot één groot eiland van bijna 3.000 hectare worden gesmeed. Miljoenen kubieke meters zand worden daarvoor op de soms dertig meter diepe zeebodem gelegd. Daarvoor worden Indonesische en Maleisische bodems leeggeschept, maar in tegenstelling tot in Nederland stuiten de havenautoriteiten op geen enkele weerstand van milieuclubs of andere lobby's.

Niets dwarsboomt de uitbreidingsplannen van de haven van Singapore, hooguit wordt een groter stuk land gewonnen dan oorspronkelijk de bedoeling was. Maar de concurrentie zit ook niet stil. Om de hoek, in Maleisië, wordt driftig gebouwd aan containerhavens die het Singapore moeilijk moeten gaan maken. Arbeid in Maleisië is aanzienlijk goedkoper dan op het eiland, dat tot 1965 deel uitmaakte van Maleisië en waar de mensen flink hoger zijn opgeleid. In Maleisië hebben ze die hoog opgeleide mensen mogelijk niet nodig, want ze hebben ruimte genoeg om alle containers naast elkaar in plaats van op elkaar te zetten. De formule van de haven van Singapore, planning is ruimtebesparing, werkt dan de andere kant op: veel ruimte maakt hoogopgeleide planners overbodig.