`Fusie met KLM heeft totaal geen zin'

KLM en Northwest Airlines zijn als partners tot elkaar veroordeeld. Northwest-topman John Dasburg: ,,Voor de concurrentie zijn allianties een competitive nicety, voor KLM en Northwest een noodzaak.''

John Dasburg, ruim tien jaar bestuursvoorzitter van KLM-partner Northwest Airlines, probeert in zijn kantoor in een buitenwijk van Minneapolis de spelregels van de samenwerking tussen Northwest, KLM, Continental ,,en mogelijk Alitalia'' in kaart te brengen: ,,Je probeert een zo groot mogelijk naadloos netwerk te bouwen'', begint hij. ,,Iedere partner brengt een netwerk in dat een geografisch gedeelte van de wereld beslaat. Dat wil je samenbrengen.''

Met de allianties nemen de luchtvaartmaatschappijen vooralsnog een voorschot op de toekomst: uiteindelijk blijven er drie, hooguit vier grote netwerken over denkt iedereen, en daar moet je in een zo vroeg mogelijk stadium bij zitten. Maar hoe die verbanden er uit gaan zien en wie daar deel van uitmaken, dat weet nog niemand. Doug Steenland, bij Northwest verantwoordelijk voor de samenwerking met de luchtvaartpartners, vergelijkt het aangaan van allianties met een stoelendans: ,,Als de muziek stopt moet je op de juiste stoel zien te zitten.'' Steenland ziet het als een receptie waarbij iedereen over de schouder van zijn gesprekspartner kijkt, turend naar een interessantere partner. ,,Iedereen praat met iedereen'', is de stereotiepe repliek van de luchtvaartmaatschappijen.

De regels van Wings (de naam die KLM en Northwest aan hun alliantie hebben gegeven) wijken daarbij weer af van de manier waarop andere allianties in de luchtvaart met elkaar omgaan, vertelt Dasburg. ,,Wij zijn als kleine maatschappijen wel genoodzaakt met elkaar samen te werken, voor grotere luchtvaartmaatschappijen is het vormen van allianties een puur defensieve strategie.'' Hij legt uit: ,,In de Verenigde Staten zijn Continental en Northwest half zo groot als American Airlines, Delta en United Airlines. Continental en wij moeten daarom wel samenwerken, anders zouden de andere drie maatschappijen de Amerikaanse markt domineren. Op de Atlantische route vormen KLM en Northwest slechts een fractie van de grootte van maatschappijen als United, Delta, British Airways en Air France. Het is essentieel voor Northwest en KLM op die route samen te werken. Anders zouden wij niet ten opzichte van die `reuzen' kunnen concurreren.''

Dat weerspiegelt zich ook in de manier waarop de alliantie zich gevormd heeft. Northwest, KLM, Continental en nu Alitalia houden angstvalliger aan elkaar vast dan de partners in andere luchtvaartallianties. KLM en Northwest hebben hun alliantie anderhalf jaar geleden weer met tien jaar verlengd. Het verbond zal wat Dasburg betreft ook daarna weer worden gecontinueerd.

,,We hebben een overeenkomst voor de lange termijn afgesloten om ons strategisch beter te kunnen positioneren ten opzichte van de concurrentie. Voor de andere maatschappijen geldt een alliantie meer als een `competitive nicety', wij worden gedwongen een systeem te bouwen dat ons gezamenlijk hetzelfde bereik biedt als onze concurrenten apart.''

En binnen de Wings-alliantie zijn er weer verschillen in samenwerking tussen de partners onderling. Dasburg: ,,KLM en Alitalia sturen op een complete fusie aan, hoe dat ook mag aflopen. Wij zeggen dat we met KLM in hoge mate geïntegreerd zijn. Ons doel is een naadloze service te verlenen aan onze passagiers. Northwest vliegt voor 90 procent in de Verenigde Staten en Azië en voor slechts 10 procent in Europa. Een fusie tussen KLM en Northwest zou dus totaal geen zin hebben.''

De samenwerking tussen KLM en Northwest heeft een tijdlang aan een zijden draad gehangen, zoals de samenwerking tussen KLM en Alitalia nu onder druk staat. In 1992 wilde KLM in ruil voor financiële hulp aan het toen nog noodlijdende Northwest, haar stemhebbende belang van ruim 19 procent opvoeren tot 25 procent, het maximum dat de Amerikaanse wet toestaat. Dit zou betekenen dat KLM er een zetel in de raad van bestuur van Northwest bij zou krijgen en de zeggenschap daarmee flink zou vergroten. Northwest vreesde een overname en reageerde met een zogeheten `gifpil-constructie' (een onneembare drempel voor een ongewenste overname) waarbij het belang van KLM niet verder zou kunnen groeien. Voormalig KLM-topman Pieter Bouw dreef de zaak op de spits en spande daarna een rechtszaak aan.

Pas met de komst van Leo van Wijk als bestuursvoorzitter bedaarden de gemoederen tussen Northwest en KLM. Dasburg bleek beter met Van Wijk en financieel directeur Rob Abrahamsen op te kunnen schieten dan met Bouw. Van Wijk vond een goede samenwerking met de Amerikanen belangrijker dan een groter KLM-aandeel in Northwest. Toch verloopt de samenwerking nog altijd stroef. Van Wijk zei vorig jaar nog tijdens de aandeelhoudersvergadering van KLM dat het moeizaam werken is met ,,twee kapiteins op een schip''.

De integratie van het vrachtvervoer, waar juist KLM hoge verwachtingen van had,is bijvoorbeeld nooit van de grond gekomen. Northwest heeft hierin een sterkere positie dan KLM. Dasburg: ,,KLM en Northwest bleken een totaal andere strategie te hebben op vrachtgebied. Wij zijn meer op Azië gericht, KLM meer op de Verenigde Staten. In Azië werken we voornamelijk met tussenpersonen in de vorm van agenten. KLM doet dat anders. In de Verenigde Staten gaat KLM met zijn vracht direct naar de expediteur. Maar wat de integratie op het gebied van vracht werkelijk tegenhoudt is dat de meeste vracht door KLM wordt vervoerd in de buik van het vliegtuig, die gedeeltelijk ook wordt benut voor het vervoer van passagiers. Wij doen dat anders. Want passagiers hebben in mijn ogen een hogere prioriteit dan vracht. Het vervoer van passagiers brengt meer op.''

Er is een groot verschil in de manier waarop Amerikaanse en Europese luchtvaartmaatschappijen tegen hun bedrijfstak aan kijken. Twintig jaar geleden liberaliseerde de Amerikaanse regering de luchtvaartbranche. Het gevolg was dat veel nieuwe bedrijven een kans waagden en nog meer concerns hun faillissement aan moesten vragen. De concurrentiestrijd werd moordend. Om hun positie te behouden was concentratie en schaalvergroting noodzakelijk om zoveel mogelijk passagiers zo efficiënt mogelijk te kunnen vervoeren. Sindsdien is het vervoeren van passagiers in de Verenigde Staten een commodity (een massaproduct) geworden, waardoor vliegen steeds meer overeenkomsten vertoont met andere vormen van openbaar vervoer.

,,Een gedereguleerde bedrijfstak maakt je nu eenmaal zeer winstgericht'', zegt Dasburg. ,,Neem de concurrentie van de prijsbrekende vliegmaatschappijtjes, die zijn in Europa nog maar net begonnen. Als de Europese maatschappijen verder zullen losraken van hun regering zullen ze net zo op winst gericht worden als wij.'' Dasburg verwacht dat een dergelijke ontwikkeling in Europa nog zo'n tien jaar op zich zal laten wachten.

Over de samenwerking met Alitalia is Dasburg snel uitgepraat. Dat is zijn zaak niet, meent hij. ,,Alitalia is de Europese partner van KLM, zoals Continental de Amerikaanse partner van Northwest is'', zegt Dasburg voorzichtig. ,,We hebben de laatste tijd discussies gehad over hoe we Alitalia in de Atlantische alliantie in zouden moeten passen. Sinds kort zijn we begonnen met vluchten op Italië, dat geeft ons de tijd om uit te breiden tot elk gewenst niveau.''

Had Alitalia destijds niet de voorkeur van de Amerikanen, boven Iberia, de Spaanse luchtvaartmaatschappij die KLM op het oog had? Dasburg: ,,Wij zijn best van mening dat Alitalia een goede partner voor KLM kan zijn. Maar het was niet de enige maatschappij die we op het oog hadden. We hebben ook nog andere partners aan KLM voorgesteld.''

    • Esther Rosenberg