Klappen om te leren

Overheden vragen autofabrikanten meer te investeren in veiligheid. Veel bedrijven besteden veiligheidsonderzoek uit. Volvo is uitzondering op de regel.

Een hal zo groot als een kathedraal. Van rechts, uit de zijbeuk, komt uit het donker een Volvo V40 aangereden met een snelheid van vijfentwintig kilometer per uur. Uit het middenschip stormt een andere Volvo, het nieuwe topmodel S80, met een vaart van vijftig kilometer naar het denkbeeldige, door studiolampen verlichte kruispunt in het hart van de hal. Als één van beide auto's een fractie langzamer of sneller had gereden, zouden de twee wagens elkaar hebben gemist. Maar het onvermijdelijke gebeurt: op het kruispunt ramt de zware sedan de stationwagen vol in de flank.

Een doffe klap, glasgerinkel. De S80, met vier inzittenden goed voor zo'n 1.800 kilo, stuitert twee meter terug. De V40, met twee inzittenden 1.400 kilo zwaar, komt een meter of zeven verderop tot stilstand.

,,Test completed'', doorbreekt een metalige stem de stilte na de klap. De lichten in de hal gaan weer aan, een paar assistenten strooien zaagsel en vegen de glazen vloer van het kruispunt schoon. De crashtest-ingenieurs komen uit hun controlekamer en inspecteren de twee wrakken. Tevreden stellen zij vast dat ook de zevende botsproef in het gloednieuwe Volvo Cars Safety Centre in Gothenburg volgens plan is verlopen. Met een precisie van éénduizendste seconde hebben de twee testwagens elkaar geraakt.

,,Kijk'', wijst ongeval-onderzoeker Jan Härsjö op de ingedeukte B-stijl van de V40. ,,Dit is de zwakste plek van een auto. Tien, twaalf jaar geleden brak deze stijl bij zo'n klap en liep het, zeker met de bestuurder, slecht af.'' Wat dat betreft is er veel vooruitgang geboekt. Over de deelnemers aan de botsproef maakt de ingenieur zich geen zorgen. ,,Spierpijn en mogelijk wat snijwonden'', zegt Härsjö, terwijl hij een vinger prikt in de borst van de bestuurder van de stationwagen.

De bestuurder kan het niet beamen, want Volvo gebruikt bij botsproeven uitsluitend testpoppen. En geen vrijwilligers of lijken, zoals bijvoorbeeld in de Verenigde Staten en Duitsland wel gebeurt. De dummy's in Gothenburg zitten vol met sensoren, krachtopnemers, versnellingsopnemers en potentiometers. Van de poppen lopen vele draden naar de meetapparatuur in de bagageruimte. Het gezicht van de bestuurder is vlak voor de botsproef nog geverfd. Een gifgroene vlek in het midden van de leeggelopen airbag markeert zo de plek waar de neus van de pop de luchtzak heeft geraakt.

Het verkeer in de Europese Unie eist jaarlijks zo'n 45.000 slachtoffers en zo'n 1,6 miljoen gewonden. De maatschappelijke schade daarvan bedraagt ruim 300 miljard gulden, ongeveer het bruto nationaal product van een land als Denemarken. De Unie heeft in 1997 een verkeersveiligheid-programma opgesteld met als doel het aantal doden in 2010 met 18.000 verminderd te hebben. Stringenter gordelgebruik en het bestrijden van alcohol in het verkeer moeten de helft van het werk doen. Daarnaast stelt Brussel eisen aan de autofabrikanten. Bij het ontwerp van nieuwe modellen dient meer rekening gehouden te worden met voetgangers en fietsers. En ook kan het aantal doden dalen als alle auto's worden vervaardigd naar de hoogste maatstaven in hun klasse.

Méér investeren in veiligheid. Een logische eis, gezien het feit dat het aantal autokilometers in Europa tussen 1980 en 1997 met 60 procent is toegenomen. Maar vreemd genoeg doen de meeste fabrikanten zelf steeds minder veiligheidsonderzoek. In toenemende mate besteden producenten het testwerk uit aan onderzoeksinstituten als TNO in Delft.

Volvo kiest voor een andere tactiek. Het Zweedse merk, waarvan de personenautodivisie vorig jaar door Ford is overgenomen, investeerde 160 miljoen gulden in een nieuw onderzoekscentrum, het Volvo Cars Safety Centre. Het vorige week door koning Carl Gustav geopende centrum is met afstand het duurste en meest geavanceerde crashlaboratorium ter wereld.

Dick Kooman, voertuigdeskundige van de ANWB en lid van de technische werkgroep EuroNCAP (European New Car Assessment Programme), het Europese crashtestprogramma, is na een bezoek onder de indruk. ,,Die Zweden hebben het groots en grondig aangepakt. De allerlaatste ontwikkelingen zijn toegepast. Beter kan op dit moment niet.''

Op het gebied van veiligheid heeft Volvo ook een naam hoog te houden. De uitvinding van de driepuntsgordel door ingenieur Nils Bohlin in 1959 vormde de eerste van een reeks Volvo-innovaties die inmiddels behoort tot de standaarduitrusting van alle merken auto's. ,,Veiligheid behoort tot onze core business'', zegt vice-president Hans Gustavsson.

Veiligheidsonderzoek begint bij Volvo bij het onderzoeksteam dat verkeersongevallen bestudeert. Telkens wanneer zich in een straal van honderd kilometer rond de fabriek in Gothenburg een zwaar ongeval met een Volvo voordoet, rukt het team uit. Sinds 1970 onderzocht de fabriek 28.000 ongelukken. Dat leverde een databank met statistische gegevens op die de basis vormt voor productontwikkeling. Het SIPS-beschermingssysteem voor zijdelingse aanrijdingen, de verbeterde veiligheidsprestaties bij gedeeltelijk frontale botsingen en diverse veiligheidsvoorzieningen voor kinderen zijn bijvoorbeeld ontwikkeld op basis van kennis van het onderzoeksteam.

In het nieuwe Volvo-centrum kunnen de honderd medewerkers op diverse manieren met de praktijkgegevens aan de slag. Allereerst met de computer. De meeste crashtests, maximaal zes per dag, voert de fabriek uit met auto's die niet bestaan. Onder meer met software die bij TNO in Delft is ontwikkeld, kunnen zo de veiligheidskenmerken van een auto al in een vroeg ontwikkelingsstadium worden getest.

Volgens Thomas Broberg, manager van het virtuele crashprogramma, zijn de voordelen evident. ,,Botsproeven met echte auto's leveren eenmalige gegevens op, waarna de auto wordt vernietigd. De computer kan hetzelfde ongeval snel en goedkoop met dezelfde auto blijven herhalen.'' Maar de virtuele crashtests zijn slechts een hulpmiddel, waarschuwt Broberg. Omdat niet alle variabelen van een echte botsing te voorspellen zijn, moeten de resultaten van de computertests nog wel bevestigd worden door botsproeven met echte auto's.

Een andere belangrijke voorziening in het veiligheidscentrum is de ongevalsimulator. Met een installatie die het best kan worden omschreven als een reuzenkanon wordt een auto naar achteren gekatapulteerd om zijn veiligheidssystemen (dashboard, stuurwiel, gordels, airbags, afscherming interieur) te testen. De simulator, een zogenoemde inverse accelerator, bootst de vertragingskracht na die inzittenden bij een botsing ondergaan. In ééntiende van een seconde schiet de gestripte autocarrosserie met een grote vaart naar achteren. Een hydraulisch systeem dat met acht cumulatoren een druk van 350 bar kan opbouwen, levert de enorme hoeveelheid energie die daarvoor nodig is. Het bijzondere van de crashsimulator, waarvan TNO er ook een in Delft heeft gebouwd, is dat voor het eerst ook de knikbeweging kan worden nagebootst die een auto bij een verkeersongeval maakt.

Maar het meest opvallende en unieke gedeelte van het veiligheidscentrum is het crashlaboratorium. Aan een 14,5 meter hoge hal zijn twee overdekte testbanen verbonden. Een vaste van 154 meter, en een verplaatsbare van 108 meter. De door luchtkussentechnologie beweegbare testlijn kan in een hoek van negentig graden worden bewogen, zodat twee auto's vanuit alle denkbare invalshoeken op elkaar kunnen inrijden. ,,We kunnen de verkeerswerkelijkheid vrij eenvoudig naar ons laboratorium verplaatsen'', zegt Stefan Nilsson, hoofd van het centrum.

Voor tests met een vaste hindernis ontwikkelde Volvo een verplaatsbaar crashtestblok. De afgelopen jaren richtte het botsonderzoek zich steeds meer op gedeeltelijk frontale botsingen. Bij dit soort veel voorkomende aanrijdingen wordt slechts een deel van de energieabsorberende carrosseriestructuren benut. Met het imposante crashtestblok kunnen dit soort aanrijdingen het beste worden nagebootst. Ook dit 850 ton zware gevaarte, dat zelfs geschikt is voor botsproeven met vrachtwagens, is dankzij luchtkussens verplaatsbaar.

Een belangrijk onderdeel van de testevaluatie berust op onderzoek van ongevalverloop met hulp van filmbeelden. De onderzoekers kunnen de botsingen in het lab vanuit dertig verschillende standpunten registreren. Ook van onderen, want onder de botsplaats bevindt zich een fotografeerput van zes meter diep die bedekt is met een glazen vloer. Een batterij filmlampen zorgt voor een hoeveelheid licht die driemaal sterker is dan daglicht. Highspeed-videocamera's die 3.000 beelden per seconde kunnen maken (120 keer meer dan een gewone videocamera), maken het mogelijk het verloop van een ongeluk akelig precies te bestuderen.

De inspanningen zijn groot, maar is Volvo ook het veiligste automerk, zoals de Zweden claimen? De resultaten van de bij TNO in Delft uitgevoerde EuroNCAP-testen, een onafhankelijk Europees samenwerkingsverband van overheids- en consumentenorganisaties, ondersteunen de aanspraak voor een belangrijk deel. De S40/V40, geproduceerd bij NedCar in het Limburgse Born, is nog steeds de veiligste auto in de grotere middenklasse. In de categorie luxe auto is alleen de Saab 9-5 net iets veiliger dan de S70 en S80 van Volvo. Alle auto's van Volvo voldoen al ruim aan de Europese eisen die in 2005 van kracht worden.

Toch komt juist uit Delft enige kritiek. B.G. Reys, die leiding geeft aan het crashcenter van TNO, vindt het veiligheidsonderzoek van Volvo op zichzelf wel lovenswaardig. ,,Bij andere fabrikanten is de redenering: dat kunnen we best missen, daar verdienen we toch geen geld mee. Hoewel wij van die houding profiteren – TNO werkt in opdracht van wel acht grote merken – zeg ik: fabrikanten doen er beter aan zelf een deel van het testwerk te blijven verrichten. De controles kunnen ze dan uitbesteden aan bijvoorbeeld TNO.''

Wat Reys niet begrijpt van Volvo, is de enorme investering van de Zweden. Overdreven, zegt de TNO-onderzoeker. ,,Als ik de directeur van Volvo was, zou ik me achter de oren krabben. Het Volvo-centrum heeft 160 miljoen gekost, het onze 20. Sommige botsproeven met twee auto's kunnen we in Lelystad alleen bij goed weer doen. En we kunnen de testen ook niet zo mooi op film vastleggen als in Gothenburg. Toch durf ik te beweren dat ons onderzoek net zo effectief is.''

In een markt van overcapaciteit zoveel geld investeren in veiligheidsonderzoek, is volgens Reys onverstandig. Een commercieel onderzoeksinstituut als TNO zou het zich niet kunnen permitteren. Reys: ,,Volvo is maar een kleine fabriek, daar worden ze later op afgerekend. Neem Ford, het moederconcern van Volvo. Ford kijkt gewoon waar onderzoek het goedkoopst kan worden verricht. En dat is kennelijk niet in Zweden, want Ford heeft net met ons een contract voor een paar jaar gesloten.''

    • Arjen Ribbens