Jagers in auto-industrie zijn prooien geworden

De fusie van Daimler-Benz met Chrysler veroorzaakte een revolutie in de auto-industrie. Met het belang van DaimlerChrysler in Mitsubishi bouwt DaimlerChrysler-topman Schrempp verder aan een ongekend auto-imperium.

Het is nog maar zes jaar geleden dat de Duitse auto-industrie in een diepe crisis verkeerde. Bij het bijkans failliete Volkswagen had Ferdinand Piëch het roer overgenomen van zijn voorganger Carl Hahn, terwijl Daimler-Benz voor het eerst in zijn geschiedenis in de verliezen terechtkwam. Bij zoveel mismanagement in Duitsland, het trotse uithangbord van de Europese auto-industrie, waren het de Japanners die de eerste viool speelden in Europa. Het leidde tot noodkreten bij de Europese Commissie van onder meer voormalig Peugeot-topman Jacques Calvet, die meende dat ,,Japan bezig was de Europese auto-industrie de zee in te drijven'' en ,,te koloniseren''.

Maar nauwelijks zes jaar later zijn de jagers prooi geworden in het miljardenspel van een zich steeds sterker concentrerende auto-industrie. Waarbij Europa's `brekebenen' van begin jaren negentig (Volkswagen en Daimler-Benz) wedijveren om de absolute wereldhegemonie met hun Amerikaanse concurrenten General Motors en Ford.

Japan, waar alleen Toyota en Honda zelfstandig het hoofd nog boven water kunnen houden, speelt tegenwoordig niet meer dan een bijrol en kan het grootste deel van zijn auto-industrie alleen op de been houden met technische ondersteuning en miljarden-participaties uit het buitenland. Ford heeft een controlerend belang in Mazda, Renault is de baas bij Nissan en DaimlerChrysler deelt sinds gisteren de lakens uit bij Mitsubishi.

Een aantal gewezen Fokker-managers zal zich nog wel eens achter de oren krabben als zij bedenken hoe zij begin jaren negentig DaimlerChrysler-topman Jürgen Schrempp de schuld hebben gegeven van het fiasco met DASA, dat uiteindelijk resulteerde in Fokkers faillissement. Ze hadden het wel geweten. Want wat was nou eigenlijk het track-record van die mijnheer Schrempp?

Die vraag heeft `Macher' Schrempp in recordtempo beantwoord. Hij maakte een rigoureus einde aan het diversificatie-proces van zijn voorganger bij Daimler-Benz, Edzard Reuter, besliste de machtsstrijd bij Mercedes-Benz met Helmut Werner (die Schrempp onder meer had opgescheept met het stadsautootje Smart, beslist niet Schrempp's idee van een kleine auto), voordat hij de autowereld opschudde met de mega-deal van Daimler-Benz met Chrysler. ,,Daar is het hele spel van dat fusieproces mee begonnen'', zegt de Britse hoogleraar voor de auto-industrie Carl Rhys. ,,Die fusie noodzaakte iedere fabrikant zich opnieuw te beraden op zijn eigen positie.''

Met een investeringsprogramma van 300 miljard mark voor nieuwe modellen vracht- en personenwagens in de komende jaren en het afsluiten in februari van de grootste e-commercedeal ter wereld (een joint venture met Ford en General Motors) houdt Schrempp de vaart erin bij DaimlerChrysler. Gisteren zette Schrempp een nieuwe stap in zijn plannen om van DaimlerChrysler een wereldwijd autoconcern te maken. Met Mitsubishi denkt DaimlerChrysler zijn marktaandeel in Azië op te kunnen voeren naar 24 procent. De recordverkopen van Mercedes-Benz vorig jaar van de dure S-klasse in Japan hebben het concern uit Stuttgart-Zuffenhausen al duidelijk gemaakt welke enorme winstpotentie Azië biedt. Nog los van de schaalvergroting, die tot nog sterkere reductie van de productiekosten leidt. Mitsubishi Motor Company, onderdeel van Mitsubishi Heavy Industries (door veel industriële analisten afgeschilderd als het `DaimlerChrysler van Japan'), maakt ook trucks. Die blijven buiten de deal met DaimlerChrysler. Een tegenvaller voor Schrempp c.s., aangezien Mercedes-Benz de grootste truckfabrikant ter wereld is. Anderzijds is de schaalgrootte in de trucksector bij DaimlerChrysler groot genoeg om de productiekosten goed in de hand te kunnen houden.

Voor Nederland heeft de gisteren aangekondigde autofusie het voordeel dat NedCar in Born gered lijkt door de gong. Ford wil dochter Volvo in 2004 in Born terugtrekken uit de joint venture met Mitsubishi, waardoor het hele project bij NedCar op losse schroeven dreigde te komen staan. Maar Schrempp heeft al aangekondigd dat NedCar een van de ontwikkelings- en productiecentra moet worden voor kleine auto's van DaimlerChrysler in de toekomst. De vraag die analisten zich gisteren echter hardop hebben gesteld is hoe DaimlerChrysler en Schrempp in staat zullen zijn de moloch die is gecreëerd te beheersen. Want de `sky is niet altijd de limit' bij Daimler. Wat dat betreft liggen de sterk teruggelopen beurskoers van het concern en Schrempp's mislukte pogingen om van Fokker het Boeing van de kleine vliegtuigen te maken nog te vers in het geheugen.