Boren onder voortrazende treinen

NS Railinfrabeheer is in de Rotterdamse Diergaarde Blijdorp bezig met een gedurfd tunnelproject. Als het werkt, wordt tunnelbouwen eenvoudiger.

De Rotterdamse Diergaarde Blijdorp doet ditmaal niet van zich spreken door de geboorte van een ijsbeertje of een nieuwe neushoorn maar door de komst van een opmerkelijke nieuwe tunnel.

NS Railinfrabeheer heeft het betonnen gevaarte inmiddels gedurende de stille nachtelijke uren al voor een deel in de spoordijk aan de zijkant van de dierentuin geduwd. Pas echt spannend wordt het maandag, wanneer de dertien meter brede voetgangerstunnel verder door de spoordijk wordt geperst. De treinen op de spoordijk tussen Rotterdam en Utrecht blijven intussen gewoon doordenderen, een novum in Nederland.

,,We houden alles heel nauwgezet in de gaten met meetapparatuur'', aldus D. van der Stouw, RIB-projectmanager voor nieuwe projecten. ,,Nu al meten we na iedere gepasseerde trein of er iets is gebeurd. Een spoorstaaf mag daarna niet meer dan hooguit enkele millimeters zijn verschoven. Dat corrigeren we zo nodig onmiddellijk.''

Voor RIB, dat nog dit jaar volledig zal worden losgekoppeld van de NS, past het kunststuk op de drassige grond bij Blijdorp in een nieuwe aanpak. Die is een uitvloeisel van de verzakelijking die zich de laatste jaren ook in de sector van de spoorinfrastructuur heeft voltrokken. ,,De druk om met andere technieken te komen, groeit'', zegt Van der Stouw op het hoofdkantoor van RIB in Utrecht. ,,De vervoerder, de NS, neemt geen genoegen meer met het stilleggen van het treinverkeer. Als je volgens traditionele methoden blijft bouwen, ben je misschien op korte termijn minder kwetsbaar. Maar dan ben je natuurlijk ook minder innoverend en kun je jezelf op langere termijn niet handhaven.''

De innovatie van het tunnelproject in Blijdorp, waarmee een bedrag van circa 2,5 miljoen gulden is gemoeid, is eigenlijk uit nood geboren. De Diergaarde Blijdorp, die zelf de kosten van de tunnel voor zijn rekening neemt, had een groot stuk grond aangekocht aan de overzijde van het spoor, waardoor ze in omvang kon verdubbelen. Hier moest de nieuwe afdeling Oceanië komen, waar bezoekers een zeer gevarieerde wandeling krijgen voorgeschoteld door de natuur in verschillende klimaten. Blijdorp wenste de nieuwe ruimte zo snel mogelijk in gebruik te nemen maar zat met een levensgroot probleem: de spoorbaan, die de dierentuin in tweeën kliefde.

Zo klopte de diergaarde bij Van der Stouw aan voor hulp. Die besloot de normale procedures overboord te zetten. Hij benaderde niet eerst een ingenieursbureau voor een ontwerp maar richtte zich direct tot een viertal aannemers met het verzoek om een oplossing. Drie aannemers kwamen gezamenlijk met een oplossing: een methode die tot dan toe alleen bij wegen was gebruikt voor relatief smalle voetgangers- en fietstunnels van een meter of vijf breed. Die werden aangelegd met een techniek waarbij het graven door een talud gepaard ging met het persen van de tunnelbuis erdoorheen. Nieuw was om dit te doen met een veel bredere tunnelconstructie onder een spoordijk, waar zo'n operatie veel gevoeliger ligt dan bij autowegen.

Een en ander bleek bovendien gaandeweg nog gecompliceerder dan al gedacht: een elektriciteitshuisje stond in de weg en langs de spoordijk lag een oude kabel van 25 kilovolt. Gelukkig voor Blijdorp bleek de directie van de hogesnelheidslijn-zuid, die hier in de toekomst eveneens in de nabijheid zal passeren, bereid om deze te vernieuwen en te verleggen.

Van der Stouw ziet gunstige perspectieven voor RIB als de methode werkt, hoewel die niet overal toepasbaar is. ,,Het werk gaat er sneller door. Bovendien is het makkelijker en goedkoper wanneer je meer werkzaamheden ook overdag kunt uitvoeren. Dan hoef je niet te wachten tot midden in de nacht, tot het treinverkeer tot staan is gekomen.''

De innovatieve opstelling van RIB heeft intussen al zijn eerste vruchten afgeworpen. Deze week maakt een Belgische delegatie zijn opwachting bij Van der Stouw en zijn collega's om te zien of ook zij deze techniek kunnen toepassen.