Praten over taxibeleid? Liever niet

Amsterdam wordt nu geconfronteerd met de financiële gevolgen van grote vertragingen in de uitvoering van het taxi-beleid.

Raadsleden die met wethouder Ernst Bakker (D66, Verkeer) over het Amsterdamse taxibeleid wilden praten, vingen altijd bot. A. Bijlsma (PvdA): ,,Iedere vergadering keken we elkaar weer aan met een blik van: zullen we het maar weer eens proberen?'' Raadslid Spier (VVD): ,,Iedereen zag de nieuwe wet aankomen, maar Bakker wilde het er niet over hebben.''

Twee maanden geleden sloeg in de hoofdstedelijke taxiwereld de vlam in de pan. Chauffeurs van de taxicentrale Amsterdam (TCA) patijndie jarenlang het monopolie op taxivervoer hadden, gingen collega's van Taxi Direkt te lijf die dat kwamen doorbreken. De ME moest ingrijpen. Oud-hoogleraar arbeidsrecht Max Rood werd aangewezen als bemiddelaar in het conflict. Hij bereikte gisteren een doorbraak: de gemeente Amsterdam is bereid te onderhandelen over deelname aan een fonds voor gedupeerde TCA-chauffeurs. Tot dan toe had wethouder Köhler gezegd dat dit niet zijn verantwoordelijkheid was. Het taxibeleid was een ,,zaak van de minister''.

In feite moet het stadsbestuur opdraaien voor de nalatigheid van wethouder Bakker, tegenwoordig burgemeester van Hilversum, en de koppigheid van zijn opvolger, Köhler. Uit notulen van raadsvergaderingen en vertrouwelijke gespreksnotities blijkt dat Bakker in de raad de boot van de liberalisering afhield, terwijl de minister hem de onvermijdelijkheid ervan duidelijk maakte. Zijn opvolger Köhler verzette zich nog tot het allerlaatste moment tegen de deregulering. De gemeenteraad, die vóór het wetsontwerp was, kreeg nauwelijks de kans zich met de zaak te bemoeien. TCA ging er mede daardoor van uit dat het niet zo'n vaart zou lopen met de deregulering. Pas toen de wet op 1 januari van kracht werd, merkten honderden taxichauffeurs dat zij waren gedupeerd.

Tot voor kort gaf het plaatselijke Openbaar Lichaam Taxivervoer Amsterdam Zaanstreek Meerlanden (OLT AZAM) beperkt vergunningen af, waardoor deze veel waard werden. Een jaar geleden betaalden chauffeurs nog rond de twee ton voor een vergunning. Die investering zijn de chauffeurs kwijt, nu de vergunningen sinds de deregulering vrij worden verstrekt. Hoewel de handel in vergunningen wettelijk was verboden, trad het gemeentebestuur er nooit tegen op.

Nadat een fraudeteam in 1994 concludeerde dat in de taxibranche op grote schaal werd gefraudeerd met onder meer sociale premies, wilde de gemeenteraad weten hoe het nu verder moest. Ook omdat het ministerie van Verkeer en Waterstaat verkondigde dat het de taximarkt landelijk wilde dereguleren. Maar Bakker, van 1992-1998 wethouder in Amsterdam, vermeed de discussie, ondanks herhaalde verzoeken van raadsleden.

Over de reden daarvan wil Bakker ondanks nadrukkelijk verzoek, niet praten. ,,Bakker wilde zich zo min mogelijk met het onderwerp bemoeien,'' zegt zijn partijgenoot, het raadslid A. Arda. ,,Hij had maar één doel: rust in de tent.'' PvdA'er Bijlsma: ,,Hij durfde het conflict met de TCA niet aan omdat die altijd dreigde met verstoring van de openbare orde.''

Dat de Amsterdamse taxichauffeurs gewend zijn om met rust gelaten te worden, bleek toen de deregulering in januari een feit werd. Chauffeurs zetten de stad op z'n kop. TCA is het niet eens met de wet, dus moet de wet veranderen, was de boodschap. Die houding, zegt Bijlsma, is tekenend voor de positie die wethouders de TCA jarenlang gunden. ,,Niemand durfde de strijd aan.''

Op 8 november 1995 vroeg het raadslid Spier (VVD) waarom de taxinota nog steeds `pro memorie' op de agenda stond. Bakker zei de discussie in Den Haag af te wachten. Op 31 januari 1996 meldde Bakker dat de taxinota twee maanden later zou worden behandeld. Een half jaar later, op 26 augustus, meldde hij dat de taxinota zou worden aangeboden ,,zodra meer bekend is over het kabinetsstandpunt''.

Toch wist Bakker toen al wat Den Haag wilde. Reeds drie maanden eerder, op 21 mei 1996, had minister Jorritsma hem dat namelijk uitgelegd, zo blijkt uit vertrouwelijke gespreksnotities. Bakker stelde zich in dat gesprek op het standpunt dat deregulering ,,slecht is voor de relatie met de sector''. ,,De openbare orde komt in gevaar,'' zei hij tegen Jorritsma. Maar Jorritsma maakte Bakker duidelijk dat zij de confrontatie met de taxibranche ,,tóch wil aangaan''.

Op 2 juli voerde secretaris Willems van OLT Azam overleg op het ministerie. Ze sprak ook namens Amsterdam: de stad steunt de landelijke plannen niet, zei ze. Bijlsma, verontwaardigd: ,,OlT AZAM sprak namens de gemeente, terwijl wij als raad er niets van wisten.''

In december 1996 vroeg Spier opnieuw waarom de taxinota slechts `pro memorie' op de agenda stond. ,,De ontwikkelingen worden op de voet gevolgd,'' antwoordde Bakker. In april 1997 probeerde Spier het weer: wanneer komt de taxinota? ,,We wachten de discussie in Den Haag af,'' antwoordde Bakker.

De beloofde taxinota zou er in de bestuursperiode van Bakker niet meer komen. Hij werd in januari 1998 burgemeester in Hilversum. Zijn opvolger Köhler van GroenLinks, van nature tegen liberalisering, hield opnieuw de boot af. Pas op 3 december 1998, drie jaar nadat het was beloofd, kreeg de raad voor het eerst een beleidsnota. De wethouder is tegen deregulering in Amsterdam, bleek daaruit. Dit ondanks het feit dat er al een kabinetsstandpunt voor deregulering lag en de meerderheid van de Tweede Kamer ook vóór was. De raad, ook unaniem voorstander, protesteerde. Het standpunt van de gemeente moest zijn: steun voor het wetsontwerp.

Pas nadat de Tweede Kamer de wet in de zomer van 1999 had aangenomen, gaf Köhler zijn verzet tegen de deregulering op. Toen was nog maar een half jaar de tijd om de deregulering praktisch voor te bereiden. Bijlsma: ,,Alle energie is gestoken in verzet. Aan de praktische aspecten is niemand toegekomen.'' Spier: Iedereen zag dat die wet eraan kwam. Maar in Amsterdam is nooit iets voorbereid. Toen het eenmaal zover was, was er een grote leegte.''