De toekomst ligt onder de grond

Gebrek aan ruimte in Nederland? Welnee: er is nog genoeg plek onder de grond, zeggen planologen, architecten en project- ontwikkelaars. De prachtigste plannen rollen van de tekentafel.

Bouwgrond is een schaars goed, vooral in de Randstad. Van verschillende kanten wordt een claim op de beschikbare ruimte gelegd. Of het nu om Schiphol gaat, uitdijende steden als Hoofddorp en Zoetermeer of waterschappen die hun gebied afbakenen. Nog even en alle akkers zijn bebouwd. Wat dan?

,,We moeten de lucht of de grond in'', zegt Toon van der Pas. Hij is programmaleider van het STIR (Stimuleringsprogramma Intensief Ruimtegebruik), dat in 1997 werd opgericht. Margreeth de Boer, de vorige minister van VROM, trok er vijftig miljoen gulden voor uit. Het STIR streeft ernaar om meer te doen met dezelfde ruimte. Door de ondergrond te benutten is het mogelijk verschillende functies samen te brengen, zegt Van der Pas: ,,Niet alleen werken en winkelen maar ook wonen en recreëren in het stadscentrum. Zo voorkom je dat bewoners en bedrijven wegtrekken uit de binnenstad. Je ziet dat steden zich aan de rand uitbreiden waardoor telkens nieuwe uitvalswegen nodig zijn. Dat kost weer extra geld en ruimte. Investeerders zouden daarom hun geld juist in het stadshart moeten stoppen.''

Dat is wat er in Delft staat te gebeuren. In het centrum komt een gedeeltelijk ondergrondse bouwlocatie. Het treinspoor, dat nu nog dwars door de binnenstad loopt, verdwijnt onder de grond. De vrijgekomen ruimte biedt plaats aan 1.600 nieuwe woningen, 60.000 vierkante meter voor kantoren en nog eens 15.000 vierkante meter voor andere voorzieningen. De plannen voorzien in een ondergronds bus- en treinstation, winkels, een museum en wellicht ook een stadskantoor, aan te leggen op een zogenoemd `verlaagd maaiveld'. Met die term proberen architecten en bouwers aan te geven dat de begane grond, of het NAP (Normaal Amsterdams Peil), een relatief begrip is. Ongeveer vijftien procent van de nieuwe kantoren wordt ondergronds aangelegd. De bouwers gaan twaalf tot vijftien meter diep.

Het Delftse project gaat door, denkt Wim Snelders, hoofd Planvorming bij Ballast Nedam Engineering en nauw betrokken bij de ontwikkeling van de plannen. De financiering (360 miljoen gulden) van de eerste fase van Delft Centraal door de Tweede Kamer is goedgekeurd. De totale kosten zijn begroot op ruim één miljard gulden. ,,De economische spin-off van een ondergronds centrum in Delft is enorm'', zegt Snelders. ,,Onbenutte ruimte wordt ontwikkeld voor hoogwaardige functies. Er komen meer mensen te wonen en te werken en de historische binnenstad ligt ineens binnen handbereik. Een studie van de NIB (Nationale Investerings Bank) laat zien dat investeren in dergelijke projecten wel degelijk zin heeft.''

Het Delftse project is nog bescheiden. In de toekomstvisie van het Rotterdamse architectenbureau MVRDV leven we straks in een gelaagde, stedelijke wereld. Daarin heeft het traditionele maaiveld plaatsgemaakt voor een veelvoud aan niveaus. Parken liggen royaal boven NAP. Parkeren doe je diep onder de grond. En hotellobby's bevinden zich op de twintigste verdieping: zowel boven- als ondergronds. Samen met Ballast Nedam werkt MVRDV zelfs aan een studie voor het centrum van Amsterdam waarbij wordt gebouwd op de leemlaag, zo'n veertig meter onder de grond. Het zou leiden tot een verdrievoudiging van de ruimte in de Amsterdamse binnenstad. Winy Maas, partner van MVRDV: ,,Steden worden in onze plannen compacter, waardoor de ruimte eromheen groter wordt. Onder de Dam in Amsterdam kun je ondergronds kantoren, parkeergarages en winkels bouwen. Daarmee verbeter je tegelijkertijd de kwaliteit van de omgeving boven de grond.''

Huiverig

Mooie dromen. Maar mag je mensen wel twaalf meter onder de grond laten werken? De Hongaar Bandi Horvat, tot eind vorig jaar hoogleraar ondergronds bouwen in Delft, vindt het onzinnig om mensen voor langere tijd onder de grond te brengen. ,,Ze hebben er generaties over gedaan om zich uit de grotten naar het maaiveld te vechten. Dan gaan ze toch niet weer terug? Nee, ook geen winkelcentra en kantoren onder de grond. Mensen hebben licht nodig. Uit onderzoek blijkt dat een zieke aan het raam sneller geneest dan een patiënt die achter in de kamer ligt.''

Er is nog een reden waarom Horvat sceptisch is over ondergrondse bouwwerken: de veiligheid. Of het nu gaat om verblijfsruimten of verkeersaders. Horvat: ,,Als je bedenkt wat zich destijds in de Mont Blanc-tunnel heeft afgespeeld. Je haalt mensen toch nooit op tijd uit een ondergronds complex als daar brand uitbreekt? Ook bij de aanleg van een gedeeltelijk ondergrondse Zuid-as in Amsterdam, zijn we nog huiverig. En terecht. Het is één van de drukste snelwegen van het land, waar zich regelmatig ongelukken en kettingbotsingen voordoen.''

Bouwen op de begane grond is bovendien aanzienlijk goedkoper en sneller dan de ondergrondse variant. Daar komt bij dat de grondprijs in ons land relatief laag is. Een paar vierkante meter extra is voor opdrachtgevers niet meteen een probleem. Bijkomende obstakels zijn het grondwatersysteem, het eigendomsrecht en vooral de beleving van een verblijf onder de grond.

Het is maar hoe je het aanpakt, vinden de voorstanders van ondergronds bouwen. Het gaat vooral om het creëren van grote, open ruimten onder de grond. Dan verdwijnt het `tunneldenken' vanzelf, zegt Snelders: ,,Natuurlijk moeten we zorgen voor daglicht. En verder zo weinig mogelijk afgesloten ruimten aanleggen. Dan merk je helemaal niet dat je zoveel meter onder de grond zit.''

Volgens Maas denken veel mensen aan de bestaande ondergrondse projecten in ons land. Terwijl het juist anders moet. Maas: ,,De metrogangen in Amsterdam zijn nou niet bepaald prettige stedelijke ruimten. Een ondergronds pantheon is dat wel. Want het gaat vooral om de beleving. Je moet een overmaat aan ruimte creëren onder de grond. Dan doe je meteen iets tegen eventuele claustrofobie.''

Gatenkaas

,,Onder de grond bivakkeren is meer iets voor mollen, zo is de algemene redenering'', zegt Han Admiraal, programmadirecteur van het Centrum Ondergronds Bouwen (COB). ,,Andere associaties zijn kerkhoven of de onderwereld.'' Het COB werd in 1995 opgericht als publiek privaat samenwerkingsverband en opereert met een omzet van 70 miljoen, verdeeld over vijf jaar. Belangrijke partners zijn de Haagse departementen, Rijkswaterstaat en partijen uit de bouw- en installatiewereld. Behalve kennis- en onderzoekscentrum is het COB een belangrijke lobbyist voor het ondergronds bouwen.

Admiraal is overtuigd van de voordelen van ondergronds bouwen: de invloed van wind en regen is te verwaarlozen onder de grond. En de isolatie onder het maaiveld is automatisch geregeld. ,,Je moet het eigenlijk zien als een nieuwe vorm van landwinning. Met heel subtiele mogelijkheden. Kijk naar de Koopgoot in Rotterdam. Een veel grootschaliger voorbeeld is een voormalige kalksteenmijn in Kansas City. Daar hebben ze een enorm distributiecentrum van gemaakt. Compleet met een gangenstelsel voor vrachtwagens en treinen. Het ziet er uit als een soort gatenkaas.''

Het is niet toevallig dat Admiraal een buitenlands voorbeeld aanhaalt.

In Nederland zijn maar weinig ondergrondse projecten te vinden. En in de meeste gevallen blijft het beperkt tot parkeergarages, metrolijnen en een enkel ondergronds winkelcentrum. Zoals de Arena in Den Bosch. Daar zet je op min twee je auto neer om een niveau hoger te gaan winkelen. Andere voorbeelden dragen niet bij aan positieve beeldvorming. De nieuwe tramtunnel in Den Haag geniet vooral bekendheid door lekkages, vertragingen en budgetoverschrijdingen. En in de ondergrondse Albert Heijn bij het Museumplein in Amsterdam is al eens een dweilpauze ingelast.

Amerika, Canada en Japan zijn een stuk verder met ondergronds bouwen. Zo is het National Museum of Asian and African Art in Washington drie verdiepingen diep. En heeft Montreal haar eigen Underground City, met shopping malls, collegezalen en een gangenstelsel van in totaal dertig kilometer. Ook in steden als Toronto en Edmonton is ondergronds winkelen heel gewoon. De vele toepassingen in het buitenland hebben grotendeels te maken met de strenge winters. Die noodzaak ontbreekt in ons land.

,,De gemiddelde beslisser heeft nog geen idee van de mogelijkheden onder de grond'', zegt Admiraal. ,,Ook wordt nog veel te weinig nagedacht over de inrichting op langere termijn. We mogen het niet zover laten komen dat we eerst bovengronds alles volbouwen om pas daarna de ruimte eronder te benutten.''

Dollartekens

Volgens oud-hoogleraar Horvat hebben veel ontwerpers en projectontwikkelaars al gauw dollartekens in de ogen. Ze staren zich blind op mooie plaatjes waardoor ze de technische en vooral de financiële haalbaarheid uit het oog verliezen. Horvat: ,,Veel plannen kosten zo enorm veel geld. Aannemers denken daar heel handig in te zijn. Die zien de orders al op zich afkomen. Maar het komt neer op pure geldverspilling.''

Toch denkt ook Horvat dat ondergronds bouwen toekomst heeft. Zolang het maar niet gaat om functies waarbij langdurige menselijke aanwezigheid vereist is. Wonen en werken onder de grond lijkt daarmee uitgesloten. Maar voor andere doeleinden voldoen ondergrondse ruimten uitstekend. Een garage onder het huis, zoals in Duitsland al sinds jaar en dag heel gebruikelijk, kan prima. Ook sauna's, bibliotheken of zwembaden zijn heel goed ondergronds aan te leggen. Dat zijn bescheiden en meer particuliere toepassingen. Op grotere schaal ziet Horvat ondergronds bouwen vooral als mogelijkheid om hinderlijke functies aan oog en oor te onttrekken. Opslag, transport, lawaai en gevaarlijke stoffen. ,,Precies de elementen waardoor de stedelijke activiteit op termijn gaat haperen.''

Horvat voorspelt dat binnenstedelijke gebieden over vijfendertig jaar vrij zijn van vrachtverkeer en andere storende functies. ,,Er komt meer aandacht en ruimte voor de leefbaarheid. Je krijgt onbemande transportsystemen. Want op een goed moment is er geen keuze meer. Dan komen de vrachtwagens de stad niet meer in. Gevaarlijke stoffen gaan ook onder het maaiveld. Denk aan LPG. Daardoor worden de veiligheidsrisico's op de Maasvlakte een stuk minder.''

Ondergronds wonen en werken buiten beschouwing gelaten, is het veiligheidsvraagstuk grotendeels verdwenen. Ook de technische, juridische en milieukundige problemen zijn volgens ingewijden binnen afzienbare tijd oplosbaar. Blijft over de vraag wie de forse investeringen voor zijn rekening neemt? De overheid kan niet alles zelf betalen; de markt moet ook meedoen. Alleen, particuliere investeerders willen doorgaans snel geld terugzien. En dat is nou net het probleem met ondergrondse projecten. Toon van der Pas van het STIR: ,,Partijen aarzelen, omdat de potentiële effecten op langere termijn niet goed zijn te overzien. Bij de aanleg van het huidige spoornet was ook niet te voorspellen dat een breder spoor nu heel handig zou zijn geweest voor het toegenomen treinverkeer.''

Met grote ondergrondse projecten valt volgens Horvat wel degelijk veel geld te verdienen. Een gelaagd stadscentrum trekt nieuwe bedrijven, bewoners, investeerders en mogelijk ook toeristen. De kans is dan ook groot dat binnenkort meer ondergrondse projecten worden gerealiseerd. Horvat spreekt zelfs van enorme winsten die gemaakt gaan worden: ,,De toegevoegde waarde van een ondergronds project is een veelvoud van de kosten van de aanleg. Zo gaat het ondergrondse spoorproject in Delft binnen vijftien jaar fors geld opleveren. Het kost de overheid nu één miljard extra, maar straks stroomt het in veel grotere bedragen binnen. Juist die voorfinanciering moet de overheid regelen. Eigenlijk zijn deze bestuurlijke aspecten belangrijker dan de techniek.''

Grondpolitiek

Architect Winy Maas vindt dan ook dat de overheid zich meer moet inspannen om de markt te interesseren. Hij ziet volop mogelijkheden, vooral wanneer de pensioenfondsen zich ermee bemoeien. ,,Beleggers spelen toch al een steeds grotere rol bij de inrichting van ons land. Zeker de pensioenfondsen. Nederland is bij uitstek het land van de pensioenfondsen. Die zijn gewend veertig jaar vooruit te denken. Ze maken meer experimenten mogelijk dan projectontwikkelaars, die projecten binnen vijf jaar willen afschrijven.''

Daarnaast is het volgens Maas een kwestie van grondpolitiek. ,,Altijd al een gevoelig onderwerp. Ik vind dat de overheid daarin meer moet sturen. Door gebieden als Zeeland en het Groene Hart op slot te houden, forceer je op andere locaties schaarste. En dat betekent hogere grondprijzen. Opdrachtgevers zullen dan eerder de mogelijkheden in de lucht en onder de grond verkennen. Die pittige discussie moet plaatsvinden.''

Intussen is een aantal ondergrondse projecten in aanbouw. Zo ondergaat het Westerhaventerrein in Groningen een flinke opknapbeurt. Musea, galerieën en academiegebouwen krijgen ondergrondse verbindingen. De parkeergarage ligt onder de grond. Daarvandaan komt de bezoeker op min één in een royale vide met winkels terecht. In Sittard is de bedrijvenstad Fortuna in aanbouw. Ook hier worden de parkeerplaatsen en infrastructuur onder de grond aangelegd.

Daarnaast staat de Amsterdamse RAI een grotendeels ondergrondse uitbreiding te wachten. Het congres- en tentoonstellingscentrum krijgt er duizenden vierkante meters bij. De RAI wordt een gelaagd complex. Aankomst en vertrek, congresseren en het bezoeken van tentoonstellingen heeft plaats op verschillende niveaus. Doorgangs- en bestemmingsverkeer verdwijnt onder de grond, waardoor op het Europaplein ruimte ontstaat voor nieuwe zalen, kantoren en een hotel.

Als trendsettend voorbeeld geldt het project Sijtwende in Voorburg. Vorig jaar zomer is daar een begin gemaakt met de aanleg van een grote verbindingsweg dwars door de stad. De aanvankelijke optie van een langgerekt viaduct op zes meter hoogte is verruild voor een gedeeltelijk ondergrondse snelweg. Op de vrijgekomen ruimte verrijst een nieuwe, groene wijk. Goed voor zevenhonderd nieuwe woningen en tienduizend vierkante meter kantoorruimte.

Of er de komende jaren inderdaad veel ondergrondse projecten bij komen, hangt natuurlijk ook af van de economische ontwikkelingen. Daarnaast gaat het erom de sociale weerstand tegen ondergronds bouwen weg te nemen, zegt Winy Maas. Dat gaat stapsgewijs. De kunst is om ontzag voor ondergrondse projecten te bewerkstelligen. Maas: ,,We moeten die angst zien in te krimpen. Die is in Amsterdam op het toppunt. Hoewel, ze gaan waarschijnlijk toch als eerste stad in Nederland aan de slag met een ondergronds busstation en een snelweg onder het maaiveld. Ondergronds bouwen is in Nederland nog geen traditie. Dat komt, al zal het nog wel een tijdje duren.''