Zand erover

In enkele Nederlandse en Belgische bestuurskamers woedt een baggeroorlog. Maar de echte oorlog heeft plaats in de wateren rondom Singapore. Daar varen schepen van alle baggermaatschappijen af en aan. Van een goed strekkie zand om te zuigen, naar een plek om te persen, te klappen of te rainbowen. ,,Niks klei, goed zand moet ik hebben.''

De Gerardus Mercator van de Belgische baggeraar Jan de Nul en de WD Fairway van baggermaatschappij Boskalis uit Papendrecht liggen elkaar de hele dag in de weg. Beide baggerschepen zoeken en zuigen zand bij Karimun, een eiland voor de kust van Sumatra. ,,Laten we het verderop maar proberen'', zegt kapitein Hans van Rooij van de Fairway als de twee zandzuigers ter grootte van forse bestelbussen die het schip aan weerszijden in het water heeft hangen, louter water winnen. De Fairway, het grootste baggerschip ter wereld op dit moment, neemt wat snelheid en het lijkt wel of de wat kleinere Mercator er achteraan gaat.

Via via had Van Rooij gehoord dat ergens voor Karimun een plek is waar een mooie laag zand van bijna zeventien meter dik ligt. Normaliter vaart de hopper met een lage snelheid en trekt daarbij de twee `stofzuigers' die het zand opeten, over de bodem op twintig tot dertig meter diepte. Maar zou de Fairway de zandhoop vinden waar Van Rooij naar op zoek is, dan kon het schip erboven stil gaan liggen en in veel kortere tijd de laadruimte, het beun waar 2.000 kiepwagens zand in kunnen, volzuigen. En dat misschien wel een paar keer na elkaar. Gevolg: flinke tijdwinst, waardoor het schip vaker van het Indonesische Karimun naar het 50 kilometer verderop gelegen Jurong Island, het landwinningsproject in Singapore, zou kunnen varen en al met al meer kubieke meter zand voor zijn rekening zou kunnen nemen. ,,Wij worden namelijk per kuub betaald'', legt Van Rooij uit.

Na vijf minuten proberen, geeft de kapitein het op. Hij heeft `zijn' plekje niet kunnen vinden. Met de Mercator in de buurt zou dat ook slecht zijn uitgekomen. `De Belg' zou weinig te raden hebben gehad als hij de Fairway een uur lang op één plek, steeds dieper zou zien liggen.

In plaats daarvan gaat het schip op zoek naar een mooi strekkie zand, een zo egaal mogelijke strook op de zeebodem. De pijpman, die vóór kapitein en stuurman op de brug zit en de twee zuigers bedient, ziet het beun vollopen. ,,Veertig procent klei'', klinkt door de mobilofoon. ,,Niks klei, goed zand moet ik hebben'', moppert Van Rooij.

De Mercator is steeds in de buurt en vaart dwars op de cirkelvormige route die de Fairway volgt. Allebei op zoek naar hetzelfde goede zand in een overigens vijandig gebied; radeloze Indonesische vissers die zich door al dat gegraaf van hun broodwinning zien beroofd, beschieten de Fairway regelmatig.

Na enkele manoeuvres komt de Mercator recht op de Fairway af, maar passeert op enkele meters aan bakboord. De bemanning van de Mercator staat aan dek naar de Fairway te kijken. ,,Zien ze ook eens een echte hopper'', zegt de pijpman.

Er mag dan een zogenoemde baggeroorlog woeden op beursvloeren en bestuurskamers in Nederland en België, de echte oorlog is op en onder het water in Zuidoost-Azië. Vooral in Singapore, waar alle baggermaatschappijen uit Nederland, België, Japan en Zuid-Korea aan de grootste baggerklussen ooit werken. Die werken, landaanwinning om het eiland van Jurong ter grootte van bijna 3.000 hectare te creëren en de uitbreiding van Changi, het vliegveld van Singapore, zullen de komende jaren in grootte voorbij worden gesteefd door opdracht nummer JTC/T/26G/1999.

De cijfers en letters staan voor de openbare aanbestedingen waarop de projectontwikkelaar van Singapore, de Jurong Town Corporation (JTC) bedrijven uitnodigt te tenderen. Tussen de opdracht om het jaarverslag van de JTC te drukken en het repareren van een paar computers staat de baggerklus met een waarde van 5,5 miljard Singapore dollar, 7,3 miljard gulden.

De snelheid waarmee Jurong Island nu wordt aangelegd bevalt Singapore zo goed, dat het er nog een stuk aan wil bouwen. En ten westen daarvan zou de stadsstaat graag nog een nieuw stukje Singapore uit zee willen laten komen van enkele duizenden hectare. De grond die nu nog dertig meter onder de zeespiegel ligt, moet daar vijf meter boven komen. In Nederland zou mogelijk overwogen worden een dijk om het gewenste gebied te bouwen en de zaak in te polderen, maar voor Aziaten is het idee onder de zeespiegel te moeten leven volledig onbespreekbaar. Rinus van de Ven, Boskalis-directeur voor Zuidoost-Azië, schat dan ook dat er achthonderd miljoen kuub zand voor de landwinning nodig is – met afstand de grootste baggerklus aller tijden.

Het is dezelfde combinatie van vijf baggermaatschappijen die hierop hebben getenderd als de joint venture die nu land wint voor Jurong Island. In beide gevallen hebben ze de laagste prijs geboden. De combinatie maakt dan ook een goede kans om tender JTC/T/26G/1999, in de wandeling Jurong 4 genoemd, te winnen. Waarschijnlijk zal Boskalis daarmee ook weer gaan samenwerken met de HAM, de baggerpoot van HBG, het bouwbedrijf waarop Boskalis een vijandig bod heeft uitgebracht.

Nu de baggeropdrachten zo groot zijn geworden, en samenwerking steeds onontkoombaar is, ligt het volgens Van de Ven voor de hand dat baggerbedrijven die samenwerking verder proberen te trekken en samengaan. ,,Jurong 4 is niet de oorzaak, maar wel een goede aanleiding om samen te gaan en te blijven. Boskalis zou deze klus wel alleen kunnen doen, maar dan moeten we alles wat we hebben naar Singapore halen, terwijl onze kracht nu juist is dat we overal ter wereld worden ingeschakeld. Dan zitten we over een jaar of vijf, als het werk erop zit, zonder werk.''

HBG en Boskalis zagen beide drie jaar geleden de noodzaak van schaalvergroting in, gezien het veranderende karakter van de baggeropdrachten. Maar gesprekken tussen beide bedrijven leverden niets op en nu de aandelen van HBG kelderen, kiest Boskalis voor de hard way. Het wist een samengaan van de HAM met de Belgische baggeraar Deme – ook lid van de Singaporese Jurong joint ventures – te blokkeren door zelf een bod op Deme uit te brengen. De Belgen konden door de getalsverhoudingen van de vier Deme-aandeelhouders voor HAM noch Boskalis kiezen, waardoor voor HBG de vluchtweg om het vijandige bod van Boskalis te pareren is afgesneden. De Hollandse Betongroep uit Rijswijk met 23.000 werknemers lijkt daarmee de baggeroorlog te verliezen van het veel kleinere Boskalis, dat 3.000 mensen in dienst heeft.

De ondernemingsraad van HBG meent dat Boskalis alleen maar in de baggerpoot van het bouwbedrijf is geïnteresseerd, maar volgens Van de Ven kan de bouwpoot van HBG juist voor een enorme toegevoegde waarde zorgen. ,,HBG is heel goed in natte bouw'', zegt hij enthousiast, ,,met de gecombineerde baggercapaciteit van de HAM en Boskalis en de bouwpoot van HBG kunnen we complete havens aanbieden.'' Maar voor de zekerheid wil hij van HBG-bouw wel een aparte divisie maken.

De baggeroorlog maakt één ding duidelijk: na decennia sappelen wordt met zand weer geld verdiend, vooral in Zuidoost-Azië, waar het ene landwinningsproject op het andere volgt. Dat begon met het vliegveld in zee bij Hongkong, dat vorig jaar geopend is. Een klus van 230 miljoen kubieke meter, de meeteenheid waarin baggeraars denken. Toen kwam Singapore, dat een rijke geschiedenis heeft van landaanwinning. De eens zo grillige kustlijnen in het zuiden en oosten van de stadsstaat zijn thans kaarsrecht.

Zo'n vijftien jaar geleden won Singapore het nieuwe land nog geleidelijk. Nu hebben de Singaporezen haast. Het land is tamelijk ongeschonden uit de Aziatische crisis gekomen en dat heeft zowel het zelfvertrouwen als het vertrouwen van buitenlandse bedrijven in de kleine republiek versterkt. Singapore is economisch `hot', maar aan ruimte om bedrijven te vestigen heeft het een chronisch en steeds acuter gebrek.

En dus besloot de projectontwikkelaar van Singapore, de Jurong Town Corporation (JTC), ongekend grote tenderopdrachten uit te schrijven voor de uitbreiding van Changi Airport, goed voor 210 miljoen kuub, en voor de vorming van Jurong Island. Eerst waren dat zeven eilandjes, die de afgelopen jaren aan elkaar zijn geknoopt tot één eiland van 1.500 hectare. Nu wordt gewerkt aan Jurong 3, een klus waarbij met behulp van 230 miljoen kuub nog eens 1.000 hectare aan het gecombineerde eiland wordt geplakt. Boskalis en de vier overige joint venture-baggermaatschappijen doen het voor 1,75 miljard gulden. ,,Jurong 3 is in grootte vergelijkbaar met de Maasvlakte'', zegt Van de Ven en begint te lachen: ,,Jurong wordt echter een tikkeltje eerder opgeleverd.''

Alleen gelegenheidscombinaties van verschillende baggermaatschappijen doen een offerte voor de Singapore-klussen. En dan nog moeten ze baggercapaciteit huren van concurrenten die naast de order hebben gevist. Zeker voor het 800 miljoen kuub-project, waaraan tegelijkertijd zal moeten worden gewerkt als aan Jurong en Changi, zal de joint venture die Jurong 4 wint uit alle hoeken van de wereld baggerschepen moeten huren. En dan staan er nog projecten op stapel bij Hongkong, waar een nieuw Disneyland zal verrijzen en de negende containerterminal voor de haven. Ook rondom Singapore zal nog wel het nodige te doen zijn, zo verwachten de baggeraars; er zijn nog genoeg kleine eilandjes aan elkaar te baggeren.

Maar eerst moet stevig worden doorgewerkt om Jurong 3 op tijd, vóór 1 januari 2002, af te krijgen. Vanaf de `stort', de almaar uitdijende zandvlakte van Jurong, zijn schepen aan het werk te zien van alle baggeraars die twintigduizend kilometer verderop hun baggeroorlog uitvechten. Links liggen de HAM 310 en de Mercator te rainbowen, vanaf de punten van de schepen wordt het opgezogen zand met een grote boog op het land gespoten. Rechts komt de Lange Wapper van Dredging International aangevaren om te klappen, om de deuren onderin het schip open te zetten en aldus in tien minuten de lading zand te lossen. Vlakbij ligt de Fairway te persen. Klappen kan de Fairway ook, maar het zand ligt inmiddels te hoog onder het schip waardoor de Fairway vast zou lopen op de eigen lading als het de twintig deuren onder water zou openen.

In plaats daarvan wordt een pijp, het `mannetje', opgetakeld uit het water en aan een installatie op de boeg van het schip, het `vrouwtje', gekoppeld. Daarna wordt de ruim 20.000 kubieke meter zand en klei in anderhalf uur uit het schip geperst. Uitvoerder Ronald Both, de verbindingsman tussen wal en schip, kijkt naar wat uit de twee meter dikke pijp komt en schudt zijn hoofd. ,,Hij schijt veel te veel klei'', zegt hij. Klei is lastig zuigen en persen, slecht voor het baggermaterieel en slechte grond voor landwinning. Het stroomt in tegenstelling tot zand makkelijk weg en zorgt voor verzakkingen als er eenmaal iets op gebouwd is. ,,Baggeraars zeggen altijd: `Klei? Zand erover'.'', vertelt hoofdmachinist Rob Baljet.

De klei en de onregelmatige bodem maken het ,,waardeloos baggeren'' op Kalimun, legt kapitein Van Rooij uit als zijn schip weer onderweg is voor een nieuwe lading. ,,We zijn daar soms drie uur aan het zoeken en zuigen en we hebben er al vier zuigkoppen verloren.'' De berg klei die door het slepen ontstaat, kan zo hoog worden dat de zuiger erachter blijft haken en afbreekt. ,,Zo'n ding weegt veertig ton, dus dat duik je niet effe op. Ze kosten ook een paar ton, maar kennelijk vinden ze het in Papendrecht nog steeds rendabel om op Kalimun te zuigen.''

De baggeroorlog in Nederland is Van Rooij noch de rest van het Nederlandse deel van de bemanning van de Fairway ontgaan. De overname van HBG zien ze als onvermijdelijk, maar laat ze betrekkelijk onverschillig. Weliswaar hebben de mannen van Boka, zoals Boskalis op de werkvloer heet, volgens hoofdmachinist Baljet enige angst dat ze hun informele bedrijfscultuur moeten inruilen voor de in hun ogen veel hiërarchischer HAM. Maar bedrijfsculturen bestaan eigenlijk niet in de baggerwereld, alleen de cultuur op het schip telt en kan binnen hetzelfde baggerbedrijf geweldig verschillen. Bedrijfsculturen interesseren kapitein De Rooij dan ook helemaal niets. Hij ziet één groot voordeel in een samengaan van Bolskalis met de HAM: ,,Weer een concurrent minder.''