Tropenjaren bij het spoor

Acht jaar onder Rob den Besten hebben de Nederlandse Spoorwegen goed gedaan. Van een ingedutte organisatie die de overheid jaarlijks honderden miljoen kostte, staat er nu een bedrijf dat winst maakt. Zelfs de treinen rijden beter volgens de dienstregeling. Gesprek met een vertrekkende rassaneerder.

Het saneren zit Rob den Besten, de vertrekkende topman van de Nederlandse Spoorwegen, in het bloed. Al voor hij in 1992 bij de spoorwegen aantrad, had hij op dat vlak zijn sporen verdiend bij het Rotterdamse gemeentelijke vervoersbedrijf RET en als directeur van Schiphol. ,,Er zijn niet veel mensen die dat leuk vinden: ergens binnengaan en saneren'', zegt Den Besten in een zaaltje op het NS-hoofdkantoor in Utrecht, nog wat rillerig omdat de verwarming in zijn kamer het heeft begeven. ,,Het is ook niet leuk, maar een bedrijf reorganiseren en klaarmaken voor een nieuwe fase is wel heel leuk. Je moet weten wat je wilt en af en toe impopulaire besluiten durven nemen.''

Bij de NS heeft rassaneerder Den Besten (59) zijn hart in alle opzichten kunnen ophalen. Het bedrijf was bij zijn komst in hoge mate ingedut en elk jaar moest de staat er enkele honderden miljoenen guldens op toeleggen. Den Besten: ,,We hebben die hele verzelfstandigingsoperatie bewust hard ingezet. Ik ben er ook zeker van dat als je het half doet, het je niet lukt, zeker bij een bedrijf als dit. Er moest zo ontzaglijk veel gebeuren. Werkmaatschappijen die er niet waren moesten worden gecreëerd, relaties tussen de werkmaatschappijen geregeld worden. Ook in de arbeidsverhoudingen was er veel te doen.''

Acht jaar later is het bedrijf bijna onherkenbaar veranderd. Het maakte vorig jaar zowaar 258 miljoen gulden winst en de overheid hoeft niet langer de helpende hand toe te steken. En dat alles is bereikt, zo laat hij niet na te vermelden, zonder dat er gedwongen ontslagen hoefden te vallen.

Tevreden constateert Den Besten: ,,Ik denk dat ik kan vaststellen dat het bedrijf er nu gezond bijstaat. Onze financiële kerncijfers zijn heel goed. Het aantal reizigers is fors gestegen. We hebben een investeringsprogramma van 2 miljard gulden, en als de hogesnelheidslijn doorgaat wordt dat nog 5 miljard gulden.''

Gaat die lijn dan door voor de NS? De bestuursvoorzitter meent van wel, maar hij verheelt niet dat we hiermee zijn aangeland bij een teer punt. Zelf heeft Den Besten vaak gezegd dat de NS tot een marginaal bestaan gedoemd is als het het contract voor de HSL-zuid van Amsterdam naar Brussel en Parijs niet in de wacht sleept.

Maar voor minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) is dit nog allerminst een uitgemaakte zaak. Zij wil de lijn via een openbare aanbesteding van de hand doen en de NS moet maar afwachten of het bedrijf zo in de prijzen valt.

Den Besten, mopperend: ,,Ik had het prettig gevonden als dit bedrijf nog even wat meer op adem had kunnen komen, door niet mee te hoeven doen met een aanbesteding voor de HSL. We zijn nog maar krap zes jaar bezig met de verzelfstandiging. We hebben wel winst gemaakt maar het is nog geen beeld van: `jongens, nu zullen we wel eens even laten zien hoe het allemaal moet'. Daar is nog wel iets meer voor nodig. De Franse president Chirac zei laatst nog over de Franse situatie: wij hebben het TGV-net betaald, wij rijden erover. De gedachte dat iemand anders er geld mee verdient, spreekt hen niet aan en dat gebeurt dus ook niet. Maar het Nederlandse kabinet denkt er anders over.''

Den Besten geeft grif toe dat de onderhandelingen met Netelenbos over de HSL van eind vorig jaar hem ,,niet vreugdevol'' stemden. De NS kreeg toen als eerste de kans op het binnenlandse deel van de lijn te bieden (HSL-treinen die bij Breda zouden afbuigen richting Eindhoven). In plaats daarvan mikte de NS ook op de internationale treinen. Tot ongenoegen van Netelenbos, die het hele bod van de NS prompt afwees.

,,We hadden niet gedacht dat de overheid over ons bod zou zeggen: tsjonge, wat leuk bedacht. Maar we waren er wel vanuit gegaan dat we met elkaar over ons voorstel hadden kunnen doorspreken. Als we dan wat aan de tarieven en de aantallen passagiers hadden gesleuteld, hadden we er volgens mij wel uit kunnen komen.''

Ligt dit aan uw stroeve samenwerking met minister Netelenbos?

,,Nee, het is geen persoonlijk geschil. Ik heb de afgelopen dagen ergens gelezen dat ik geen `Tineke' tegen haar zou zeggen, maar mevrouw Netelenbos. Dat is heus de waanzin ten top. Natuurlijk zeg ik Tineke.''

Hetgeen Den Besten er niet van weerhoudt later in het gesprek op te merken dat hij een gevoel van herkenning had toen hij deze week las dat Rotterdam een dictaat opgelegd dreigde te krijgen van Netelenbos, als het niet snel zijn plannen aanpaste over RandstadRail. Den Besten: ,,Dat herkende ik onmiddellijk.''

U bent zelf in de jaren `80 enkele jaren secretaris-generaal op het ministerie van Verkeer en Waterstaat geweest. Is er veel veranderd in Den Haag?

,,Laat ik het zo zeggen. De laatste jaren veranderen de opvattingen in Den Haag sneller dan daarvoor. Een voorbeeld. Vorig jaar bij de publicatie van de nota Derde Eeuw Spoor verklaarde Netelenbos: de NS gaat nog in deze kabinetsperiode in zijn geheel naar de beurs. Toen schrokken we wel even, al vond ik het een hartstikke leuk idee. Het was wel een beetje snel. En nu gaan we dus plotseling niet naar de beurs. Dat is even wennen. Hetzelfde overkwam Schiphol. Ik snap wel waardoor die veranderingen komen. In die beginperiode was het allemaal makkelijker. Een aantal problemen speelde toen nog niet.''

Gaat het bij de HSL om meer dan een zakelijk geschil?

,,Dat de samenwerking met Den Haag de laatste jaren ongemakkelijker is geworden heeft ook te maken met het inzetten van zo'n verzelfstandigingstraject. Daardoor komt er een hele reeks nieuwe onderwerpen bij en groeit de afstand tussen de politiek en het bedrijf automatisch. De grote dossiers over de marktwerking, de HSL, het prestatiecontract, de taakorganisaties en de infraheffing. In het begin speelden die problemen helemaal niet. Den Haag trekt zijn eigen plan. Dat is politiek en beleidsmatig bepaald. Maar míjn eerste interesse is natuurlijk mijn bedrijf. Het is volstrekt helder dat dit bedrijf heel anders denkt over een infraheffing dan een minister, die geld uit de markt wil halen. De kans is niet zo groot dat je het daar soepel over eens wordt. Nu moet er voor het eerst over een prestatiecontract worden onderhandeld en beide partijen proberen daarbij natuurlijk zoveel mogelijk de zaak naar zich toe te trekken. Een deel van de stroefheid komt juist voort uit de verzakeling van de contacten.''

Het is dus eerder een goed teken dat er meer stroefheid is?

,,Ja, dat is op zichzelf niet slecht. Een complicatie is wel dat de overheid nog steeds de enige aandeelhouder is. Dat maakt alles extra ingewikkeld. Degene waarmee je te maken hebt gaat ook over de regels voor de infraheffing en kan die ook wettelijk vaststellen en regelen. Als aandeelhouder heeft de overheid soms volstrekt andere belangen dan als overheid.''

Met de gedeeltelijke privatisering van de NS die u voorstaat wil het nog niet erg lukken?

,,Nee. Toen de PTT in 1994 werd geprivatiseerd, zei Hanja Maij-Weggen – ik hoor het haar nog zeggen: over drie jaar volgt de NS. Dat hebben we natuurlijk nooit gehaald. Ik heb altijd tegen mijn commisarissen gezegd: het lijkt me nuttig een tussenstap in die privatisering in te lassen voor de beursstap – de situatie is immers anders dan die bij KPN, die concurreert in een global market. Die `gedeeltelijke privatisering' kreeg ook wel politieke steun. En de uitspraak die Netelenbos vorig voorjaar deed over een volledige beursgang was weer een stapje verder. Daarna krijg je een spoorwegongeluk in Engeland en zegt iedereen: `dat komt door die privatisering' en besluit iemand de waterleidingbedrijven te privatiseren, waar meneer Pronk dan tegen is. Als dan de hele HSL-discussie op gang komt, kom je in de problemen met je gedeeltelijke privatisering. Terwijl ik vind dat je een bedrijf als dit met een stevige monopoliepositie best gedeeltelijk mag privatiseren als er maar een aantal randvoorwaarden is dat het bedrijf onder controle houdt. Je moet natuurlijk nooit een monopolist privatiseren waarop je geen grip meer hebt. Maar je hebt via een prestatiecontract, door andere aandeelhouders wel degelijk een grip.''

Maar door het verminderde enthousiasme in Den Haag voor privatisering, dreigt de verzelfstandigde NS tussen wal en schip te blijven hangen?

,,Ja, ik denk dat je dat niet lang kunt volhouden. Het werkt natuurlijk niet om een bedrijf aldoor maar te laten bungelen en te zeggen: we zien wel. Een verzelfstandiging is op zichzelf geen eindstation. De huidige situatie kun je niet tot in lengte van dagen verlengen. De privatisering moet of doorgaan, en dat mag soms best even wat langer duren, of het valt terug. Maar terug naar de overheidsinvloed werkt niet. Dan raak je een aantal verworvenheden weer kwijt. De dingen die je los hebt gemaakt in je bedrijf: je moet winst maken, je moet efficiënt zijn en letten op je service. Ik kan me ook voorstellen dat je zegt: even aanzien. Maar ik denk dat je op termijn aan een gedeeltelijke privatisering niet ontkomt. Anders raak je het momentum en de drive kwijt die je hebt opgebouwd. Een bedrijf moet geprikkeld blijven, zich blijven ontwikkelen.''

Wilt u eens een blik in de toekomst werpen? Hoe ziet de NS er over 10 à 15 jaar uit?

,,Het bedrijf zal zich nog meer concentreren op reizigersvervoer en vastgoed en flink gegroeid zijn. Ik denk dat we ons dan ook in buitenlandse markten begeven. We zijn geprivatiseerd. In Europa concurreren we met andere, middelgrote bedrijven. Echt groot worden we niet, netzomin als de KLM, want de thuismarkt is te klein. Misschien dat we een alliantie aangaan met een ander spoorwegbedrijf. De relatieve positie zou wel eens dezelfde kunnen zijn, een vierde, of vijfde positie. Het bedrijf zal zich niet laten wegdrukken. Als het voldoende body heeft, en met de HSL heeft het dat, hoeft dat niet te gebeuren. Ik kan me goed voorstellen dat we joint ventures met Fransen en Duitsers aangaan en concessies in andere landen proberen te verkrijgen. Misschien gaan we ook in Engeland iets doen.''

(Met medewerking van Gretha Pama)