DE SUPERSONE CONCORDE IS GESTUIT DOOR DE OZONLAAG

In 1962, nog geen vijftien jaar nadat een vliegtuig voor het eerst de geluidsbarrière doorbrak, besluiten Frankrijk (Aerospatiale) en Engeland (BAC) tot de gezamenlijke ontwikkeling van een supersoon verkeersvliegtuig dat de oversteek van Parijs of Londen naar Amerika in een uur of drie zal maken. Een vliegtuig dat om zo te zeggen eerder aankomt dan het vertrekt. Er is in die tijd veel vertrouwen dat supersoon vliegen van lieverlee niet duurder hoeft te zijn dan gewoon subsoon vliegen. Ook de Sovjet-Unie werkt aan een supersoon passagiersvliegtuig.

De `Concorde' moet ruim tweemaal de snelheid van het geluid krijgen en dat stelt geheel nieuwe eisen aan materialen en motorontwerp. Ook organisatorisch is het werk in twee landen gecompliceerd maar uiteindelijk wordt het, technisch gezien, verbazend snel tot een goed eind gebracht. De eerste proefvlucht is in 1969, in 1970 wordt al met tweemaal de geluidssnelheid gevlogen. Maar als de Concorde rijp is voor de markt, zo rond 1975, is de wereld ingrijpend veranderd. De oliecrisis van 1973 en de gestegen brandstofprijzen maken de exploitatie van het brandstofverslindende toestel peperduur en er is geen maatschappij (behalve British Airways en Air France) die de Concorde kopen wil. De Amerikaanse milieudienst EPA mobiliseert zoveel verzet tegen de `sonic boom' van het supersoon vliegen dat uiteindelijk alleen landingsrechten voor de meest oostelijke bestemmingen, New York en Washington, worden verstrekt.

Het Amerikaanse verzet tegen de Concorde was aanvankelijk waarschijnlijk ook bedoeld om Boeing te beschermen maar heeft zich uiteindelijk tegen die vliegtuigbouwer gekeerd. Toen Boeing grote subsidie vroeg voor de ontwikkeling van zijn supersone 2707 besloot het Amerikaanse Congres tot een onderzoek naar de milieu-effecten van een vloot supersone transportvliegtuigen (SST's) dat verder reikte dan alleen de geluidhinder. Tot veler verrassing bleek dat een vloot SST's vooral een gevaar was voor de ozonlaag omdat de supersone vliegtuigen, omwille van de lage luchtweerstand, bij voorkeur op 15 tot 20 kilometer hoogte vliegen. Net in die ozonlaag.

Het gevaar kwam van de stikstofoxiden NOx in de verbrandingsgassen. In 1970 en 1971 was, vooral ook door het werk van Paul Crutzen, duidelijk geworden dat NOx langs katalytische weg ozon kon afbreken. Voor het Congres was dit de druppel die de emmer deed overlopen. Boeing kreeg geen subsidie en brak het SST-project af. Ook de Russen stopten na ongelukken met de Tupulev 144. Groter dan 12 stuks is de vloot supersone transportvliegtuigen nooit geworden. Ze zijn voorbijgestreefd door de ook niet langzame Boeing 747 die in 1970 verscheen en wel rendabel is te exploiteren.

In hun kielzog hebben de SST's ook de oude drijfgassen uit spuitbussen, de cfk's, naar hun graf gedragen. Toen de invloed van SST's op de stratosfeer werd onderzocht kwam er ook aandacht voor de invloed van ruimteraketten: ook die reizen immers dwars door de stratosfeer. Bij nader inzien bleek vooral het chloor uit de vaste brandstof een gevaar voor de ozonlaag, maar het zonk in het niet bij de hoeveelheid chloor die de cfk's in de stratosfeer brachten. In 1974 ontbrandde de spuitbusoorlog, de spray can war. In 1978 verboden de VS het gebruik van cfk's als drijfgas. Europa maakte pas haast toen in 1985 duidelijk werd dat er al sinds 1976 jaarlijks een groot gat in de ozonlaag optrad boven de zuidpool.

(Karel Knip)