Vliegveld in zee moet er komen

Het kabinetsbesluit om geen vliegveld in zee aan te leggen is een gemiste kans, menen C.A. Messemaeckers van de Graaff en A.A. de Vries.

Volgens het kabinet is een vliegveld in zee op dit moment technisch, financieel-economisch en ecologisch niet haalbaar. Het eiland is te duur, de milieugevolgen zijn onduidelijk en de techniek te nieuw. Deze argumenten zijn stuk voor stuk onvoldoende onderbouwd om daar zo'n gewichtig besluit op te baseren.

Nederland staat bekend om zijn waterbouwers en zijn baggeraars. Het aanleggen van een eiland in zee is nu precies datgene waar we goed in zijn. Als we bedenken in welke mate in onze kust is ingegrepen en wie voor een groot deel de luchthavens in het Verre Oosten hebben helpen aanleggen, dan kan het geen onoverkomenlijk probleem vormen.

De verbinding tussen het eiland en het vasteland is technisch ook geen onhaalbare klus. Volgens de huidige plannen ligt een zinktunnel het meest voor de hand. Weinig landen in de wereld hebben zo veel ervaring met het aanleggen van zinktunnels als Nederland.

Ten tweede wordt de financieel-economische haalbaarheid betwijfeld. Veertig miljard gulden is een hoop geld. Maar het is verbazend dat de afwegingen bij een besluit over een omvangrijke macro-economische ontwikkeling worden beperkt tot een micro-economisch rentabiliteitsvraagstuk. Bij het afwijzen van het eiland is een aantal financiële afwegingen niet of slechts ten dele meegenomen.

Zo kan de huidige locatie Schiphol voor een belangrijk deel worden gesloten. Hetzelfde geldt waarschijnlijk voor Zestienhoven. Met de komst van de hogesnelheidslijn is de verbinding tussen Rotterdam en Schiphol dermate efficiënt dat het bestaansrecht van Zestienhoven op zijn minst twijfelachtig wordt. De vrijkomende locaties kunnen in ontwikkeling worden genomen en genereren een uitstekende grondexploitatie. De opbrengsten daarvan zouden voor een deel de staat ten goede moeten komen ter dekking van een investering in een kusteiland.

Een ander gevolg van een eiland in zee is dat een belangrijke bron van overlast voor miljoenen mensen binnen de Randstad wordt geëlimineerd. De kosten voor geluidsisolatie en beheersing van de overlast worden niet van de investeringssom afgetrokken. Dat geldt eveneens (in ieder geval gedeeltelijk) voor de uitbreidingskosten van Schiphol in de periode tot 2030. De kosten en inspanningen voor een eventuele zesde baan of voor een sloop- en isolatieprogramma bedragen toch ook al gauw enkele miljarden. Bij het verhogen van het start- en landingsgeld per passagier met circa 60 gulden, in plaats van de tot nu toe voorgestelde 25 gulden, inclusief prijselasticiteit en uitgaande van een concessie voor 25 jaar, kan de financiering voor het eiland in zee bij de huidige groeiscenario's geheel worden opgebracht door de luchtvaartsector. Als we de totale investering bezien in het licht van wat er jaarlijks aan Schiphol wordt verdiend, dan zal de luchtvaartsector de investering in en de exploitatie van een eiland in zee voor het grootste deel zelf kunnen financieren. Een onrendabele top zal er altijd wel overblijven. Deze behelst met name de aanleg van de landzijdige voorzieningen en de meerkosten van een tunnelverbinding ten opzichte van een brugverbinding. Die kosten zijn te dekken uit de exploitaties van vrijkomende grond en een eventuele baatbelasting over de toegenomen waarde van woningen en grond binnen de vrijwaringszone. De gaten op de begroting die dan nog overblijven moet de BV Nederland ook durven nemen voor de financiering van zijn nationale ambities.

Als derde argument tegen een eiland in zee wordt de bedreiging voor de ecologie genoemd. Natuurlijk, een eiland in zee brengt een veranderend stromings- en afzettingspatroon met zich mee in de Noordzee. Dat gold echter eveneens voor de aanleg van de Afsluitdijk, de Maasvlakte en de Deltawerken. De Waddeneilanden verplaatsen zich van nature langzaam maar zeker oostwaarts. Rottumerplaat is als eerste gedoemd te verdwijnen. Waarop is de angst voor een dynamische natuur toch gebaseerd? Misschien is dit wel veroorzaakt door de vele menselijke ingrepen in de natuur, waardoor we er langzamerhand aan gewend zijn geraakt dat door ons toedoen een groot deel van de dynamiek in de natuur verloren is gegaan.

Een terecht argument tegen de aanleg is dat de aannemerscapaciteit beperkt is. Dat blijkt nu al door tegenvallende aanbestedingen voor een aantal projecten. Op de Europese markt is echter capaciteit voldoende. Daarnaast is medio 2005 een aantal grote projecten in Nederland afgerond (HSL-Zuid, Betuweroute, Noord-Zuidlijn) waardoor ook op de Nederlandse markt weer capaciteit beschikbaar lijkt te komen.

Wij worden zoet gehouden met de politieke ambitie dat de groei van Schiphol op de huidige locatie binnen de huidige milieunormen voor `ernstig gehinderden' moet plaatsvinden. Maar hebben `minder ernstig gehinderden' dan geen last? Een verdubbeling van het aantal vluchten kan haast niet anders dan tot een verslechtering van het leefklimaat leiden. Tegen de tijd dat de nood aan de man is, lopen we vanzelf tegen de onontkoombare conclusie aan dat er maar weer een baantje bij moet komen.

Het kabinet heeft gezegd dat Nederland met het genomen besluit weer 15 jaar vooruit kan. Wat hierbij vergeten wordt, is dat het aanleggen van een eiland in zee minstens 12 jaar duurt. Minimaal vijf jaar voor de procedures en zeven jaar voor de aanleg. Dat projecten van deze omvang uitlopen in de tijd is eerder regel dan uitzondering. Als in 2015 de huidige locatie van Schiphol niet meer houdbaar is, moeten we dus niet denken dat er binnen afzienbare termijn een duurzame oplossing voorhanden is. Gezien recente ervaringen met grootschalige projecten in zowel Nederland als in het buitenland is een sceptische houding ten opzichte van een dergelijk complex project niet verwonderlijk.

Natuurlijk kleven er grote risico's aan dit project. De procesarchitectuur van nieuwe besluitvorming vergt een enorme inspanning. Wij moeten er echter niet aan denken hoe Nederland er uit had gezien als het niet was ingepolderd, als het Noordzeekanaal niet was gegraven en de IJsselmeerpolders niet waren drooggelegd. In Nederland dient zich een nieuwe kans aan die een geweldige impuls zou kunnen betekenen voor ons land.

Ir. C.A. Messemaeckers van de Graaff en mr. A.A. de Vries zijn als adviseur verbonden aan Berenschot Osborne.