Schiphol nog lang niet privaat

De beoogde privatisering van Schiphol zal op weinig verzet stuiten, zo suggereerde minister Netelenbos. Is dat wel zo?

,,Zei ze dat na afloop van de ministerraad?'', reageerde Schiphol-directeur G. Cerfontaine verheugd. Minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) had de deur opengezet voor privatisering nu het kabinet een besluit heeft genomen over de toekomstige groei van de luchthaven, een oude droom die voor Cerfontaine werkelijkheid wordt. In het tv-programma Buitenhof wekten minister en directeur zondag zelfs de indruk dat er weinig verzet tegen de verkoop van de overheidsaandelen zal komen. Maar is dat wel zo?

Gisteren stelde de gemeente Amsterdam al meteen haar eisen. Amsterdam is voor 21,8 procent eigenaar (naast de staat met 72,8 procent en Rotterdam met 2,4) en wil de grond onder de luchthaven in ruil voor een deel van haar aandelen. Dit tot woede van de gemeente Haarlemmermeer waarin Schiphol ligt.

Schiphol zelf hamert al jaren op een echt commerciële toekomst, met particuliere aandeelhouders, mogelijk via een beursgang. Als dat niet gebeurt, dreigt de nationale luchthaven `de wedstrijd in Europa' te verliezen, zo luidt het belangrijkste argument. Door het nemen van participaties in andere luchthavens zoekt Schiphol expansie. Net als de grote allianties tussen de luchtvaartmaatschappijen verwacht Cerfontaine `schaduwallianties' op de grond, zoals de vandaag aangekondigde samenwerking met Frankfurt. Op dit moment wordt ze bij dat streven gehinderd door haar nauwe banden met de Nederlandse overheid. In het buitenland wenst men geen Nederlands staatsbedrijf als participant.

Vorige maand nog bracht zakenbank MeesPierson een rapport naar buiten die deze gedachte ondersteunt. Schiphol zou ,,goed gepositioneerd'' zijn om een beursgenoteerde internationale luchthaven te worden. MeesPierson constateert een internationale ,,verschuiving naar privatisering'' en bespreekt in de financiële studie de vier Europese luchthavens die Schiphol zijn voorgegaan: Kopenhagen, Rome, Wenen en de British Airport Authority. Volgens de zakenbank is het idee dat veiligheid alleen door overheidsbedrijven gewaarborgd kan worden aan erosie onderhevig. Bovendien vergt de groei van de luchtvaart grote investeringen waartoe overheden minder bereid zouden zijn dan particuliere investeerders. MeesPierson kijkt vooral naar de financiële performance van de vier luchthavens, die alle double digit winstgroei tonen. Het financiële vooruitzicht voor Schiphol is echter juist de reden dat luchtvaarteconoom prof.dr. H.B. Roos van de Erasmus Universiteit huiverig is voor privatisering: ,,Ik moet vrezen dat indien Schiphol geprivatiseerd wordt, de waarde heel laag zal blijken te zijn.'' Volgens Roos heeft men ,,in het kielzog van het succes van KPN'' de mogelijkheden voor privatiseringen van andere nutsfuncties sterk overschat: ,,Er bestaat het verkeerde idee dat een luchthaven net zo kan opereren als KPN in het buitenland. Je blijft gebonden aan de infrastructuur in Nederland. Het kunstje dat je hier uitvoert, kun je niet overal zo uitvoeren.'' De mogelijkheden voor Schiphol in het buitenland zijn volgens Roos beperkt: ,,De markt in de wereld is bijna verkaveld. Schiphol kan met veel duwen en trekken hier en daar nog wel ergens binnenkomen. Maar ons is gebleken dat Schiphol daar nergens goed in slaagt. Nergens krijgen ze een stevige voet aan de grond, hoogstens een kleine deelneming. En dan mag je wel delen in de lasten van een luchthaven, maar niet in de lusten.''

Er zijn ook bezwaren van meer principiële aard. Grootgebruiker KLM die in het verleden niet stond te juichen, stelt zich thans ,,neutraal'' op en wacht de plannen af. Maar het kleinere Transavia komt nu al in verzet: ,,Het probleem is dat de luchthaven een monopoliepositie heeft, en die moet je niet gaan privatiseren'', zegt een woordvoerster. ,,Als de overheid zich terugtrekt ontstaat er een zekere willekeur. Schiphol zal in plaats van dienstverlenend marktgericht worden, en proberen zoveel mogelijk buitenlandse maatschappijen naar Schiphol te halen, ondanks het beperkte aantal slots. Met de overheid als eigenaar kunnen we met kritiek op Schiphol nog ergens naartoe, de overheid kan uiteindelijk ingrijpen. Dat wordt met een privaat monopolie veel moeilijker. Wij zijn van Schiphol afhankelijk, we kunnen niet zomaar naar een ander vliegveld. Uiteindelijk kan de reiziger de dupe worden.''

Met haar optimisme lijkt minister Netelenbos ook voorbij te gaan aan de recente politieke stemmingswisseling. Beoogde privatiseringen van de sociale zekerheid, spoorwegen en drinkwatervoorziening werden dit jaar teruggedraaid. En zeker de verkoop van infrastructuur kan rekenen op verzet: Ook in de aanvankelijke plannen voor een privatisering van de NS, was het altijd de bedoeling dat de spoorrails en de verkeersleiding in overheidshanden zou blijven. En op dit moment voeren beide Kamers een hard gevecht met minister Jorritsma (Economische Zaken) die afscheid wil nemen van de meerderheid in het landelijke hoogspanningsnet voor elektriciteit. ,,We verkopen ook niet de Maas of de A13,'' zegt Tweede-Kamerlid Van den Akker (CDA): ,,Die lijn kun je volgens mij doortrekken naar Schiphol. Dat is een infrastructureel monopolie. Dat moet je niet privatiseren, dat is principieel onjuist.'' Regeringspartij PvdA is nog wat voorzichtiger. Een paar maanden geleden stelde fractieleider Melkert voor een ,,nee, tenzij'' als adagium bij het afstoten van ,,vitale publieke taken''. Melkert wil op de plannen van Netelenbos nog niet reageren. Maar binnen zijn fractie rommelt het. Naar verluidt voelt Schiphol-specialist Van Gijzel weinig voor een privatisering. Collega Ferd Crone, belast met andere privatiseringszaken, heeft geen principiële bezwaren, maar wil wel een aantal heldere voorwaarden: ,,De minister moet niet te makkelijk zeggen dat er geen verzet zal komen.''