Bladeren

Die Woche

Tijd is de belangrijkste van alle luxegoederen geworden. Met instemming citeert Die Woche de Duitse filosoof Hans Magnus Enzensberger, en concludeert dat het juist de welgestelden zijn die zich die luxe niet meer kunnen permitteren. Geen wonder, uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat de beloning van de Duitse werknemers is verdubbeld, maar dat ze daarvoor drie keer zo hard moeten werken.

Arbeidstijdverkorting bestaat alleen maar op papier, want de Duitsers maken per jaar 1,8 miljard overuren. Daarnaast maken ze nog 2,4 miljard uren zonder ervoor betaald te krijgen. Immers, de moderne dienstverlener is te allen tijde inzetbaar en bereikbaar, ook in het weekend, en maalt niet om een uurtje langer werken, want de klant en de deadline zijn heilig. Daar komt bij dat de Duitsers heel goed weten dat een werknemer in Portugal voor een werkgever als bijvoorbeeld Volkswagen vier keer zo goedkoop is. Bij Volkswagen is men dan ook van plan de 48-urige werkweek in te voeren om de concurrentie met de lagelonenlanden te kunnen blijven aangaan. Het management zou de werkweek graag nog wat verder oprekken, maar dat staat de wet niet toe. Dat alles betekent natuurlijk ook dat oudere en minder gezonde werknemers uit het arbeidsproces zijn verdwenen, omdat ze het tempo niet kunnen bijbenen.

De rekening voor dit alles ligt bij de dokter. Elf miljoen Duitsers lijden aan slaapstoornissen en depressies. Het merendeel van de werknemers, 63,7 procent, voelt zich in het werk overvraagd. De meeste mensen, 84,5 procent, durven in hun werk niet openlijk te zeggen wat ze er van denken omdat ze vrezen daarop te worden afgerekend. De helft van de Duitse managers is gescheiden, evenals veertig procent van de technische dienstverleners in de computerindustrie.

www.woche.de

Die Zeit

Het verhaal gaat dat machinisten van de Deutsche Bahn AG op veel stations geen gebruik mogen maken van de toiletten van zustermaatschappij Deutsche Bahn Netz AG, omdat beide maatschappijen daar geen afspraak over hebben gemaakt en omdat DB Netz AG nu eenmaal de schoonmaakkosten betaalt. Dat mag, schrijft Die Zeit, dan een incidenteel voorbeeld zijn van collega's die elkaar dwarszitten, de anekdote weerspiegelt wel de absurditeit van de reorganisatie van de voormalige Deutsche Bundesbahn in 1993. De splitsing van de Bundesbahn in vijf verschillende ondernemingen was bedoeld om de sanering van DB beter te kunnen laten verlopen, maar heeft er uitsluitend toe geleid dat niemand meer de eindverantwoordelijkheid draagt voor het product spoorwegen. Daarom heeft de nieuwe bestuursvoorzitter van DB AG, Hartmut Mehdorn, bij zijn aantreden onlangs laten weten dat hij de splitsing grotendeels ongedaan wil maken.

Als het gaat om snelverkeer over grote afstanden is er niets aan de hand. Dankzij miljardeninvesteringen heeft de DB waargemaakt wat ze in de jaren tachtig beloofde: twee keer zo snel als de auto, half zo vlug als het vliegtuig. Op dit moment duurt de treinreis van Berlijn naar Frankfurt maar drieëneenhalf uur. Maar verder zijn er alleen maar problemen. Een van de grootste is het tariefsysteem. Uit steekproeven is gebleken dat het een kwestie van geluk is of een klant voor een bepaald traject de goedkoopste mogelijkheid krijgt aangeboden. Een ander probleem is dat de doorsnee consument de kosten van treinreizen consequent twee keer zo hoog schat als ze in werkelijkheid zijn.

Met het goederenvervoer per spoor gaat het ook niet goed, zeker niet in vergelijking met de binnenscheepvaart en het wegvervoer. Maar dat komt doordat er voor het goederenvervoer over de weg verhoudingsgewijs te weinig belasting wordt betaald. Verder wordt het hoog tijd dat DB meer tijd en geld gaat besteden aan het regionale en lokale verkeer, in plaats van alle investeringen te concentreren in grote prestigeprojecten zoals de TGV. Het gaat volgens Die Zeit om de vraag wat de samenleving nu eigenlijk wil: een trein die de beurs behaagt of een trein die goed is voor de burger.

www.zeit.de

The Economist

Op het moment dat de economen oog beginnen te krijgen voor psychologische inzichten beginnen andere wetenschappen zoals rechten en politicologie meer te voelen voor een rationele, economische benadering. De rationele economische wetenschap die in de jaren veertig ontstond, kreeg een geduchte knauw door de beurscrisis in 1987. De crisis scheen te zijn ontstaan zonder dat daar enigerlei reden voor bestond. Dat opende de deur voor theorieën die irrationeel gedrag verklaren. The Economist geeft er een overzicht van.

Zo zijn mensen er extreem beducht voor dat ze ergens spijt van krijgen. Ze gaan daarin zover dat ze voorbijgaan aan de voordelen die binnen hun bereik liggen als ze daarmee een mogelijk spijtgevoel kunnen voorkomen. Ook cognitieve dissonantie is een theoretisch principe dat een plaats verdient in de economische theorie. Het begrip betekent dat een mens iets blijft geloven ondanks alle bewijzen van het tegendeel. Een andere irrationaliteit van menselijk gedrag is dat mensen bereid zijn om hoge risico's te nemen voor het behoud van de status quo.

Het psychologische idee dat tot dusverre de grootste invloed heeft gehad is dat van het vermijden van verlies. Dat leidt ertoe dat mensen niet rationeel omgaan met een begrip als waarschijnlijkheid, zodat ze de kans op een bepaald resultaat bijna altijd verkeerd inschatten. Hoe het ook zij, irrationaliteit zal zeker een plaats krijgen in de economische theorie, want het zou irrationeel zijn om dat niet te doen.

www.economist.com