Vlucht naar toekomst

SCHIPHOL LIGT op de verkeerde plaats op de kaart. Toen de luchthaven begon op een weilandje aan de ringvaart van de Haarlemmermeer was de bebouwing van Amsterdam nog ver weg en de Randstad een groene ruimte. De luchtvaart was een bedrijvigheid van pioniers en overlast gaf dat niet. Tegenwoordig is de wijde omgeving van Schiphol volgebouwd met nieuwbouwwijken en bedrijvenparken. De luchtvaartindustrie groeit vele keren sneller dan de politieke besluitvorming zich kan aanpassen en genereert op zichzelf weer nieuwe activiteiten. Het is een spiraal van meer vluchten, meer mensen, meer goederen, meer bedrijvigheid en meer vluchten.

Het gevolg is de expansie van Schiphol. De luchthaven beslaat direct een oppervlakte groter dan de Amsterdamse binnenstad en indirect, met de gerelateerde bedrijvigheid en toegangswegen, een flinke hap van de Haarlemmermeer. Inclusief de geluidscontouren is Schiphol uitgegroeid tot een octopus in de Randstad.

Al jaren buigen kabinet, parlement, Schiphol, de milieubeweging en het hele inspraakcircuit van belanghebbenden zich over de vraag: hoe nu verder. Want even helder als de economische voordelen zijn de ecologische bezwaren van de ligging van Schiphol: geluidsoverlast, verkeerscongestie, luchtverontreiniging en de altijd aanwezige vrees voor een vliegramp op dichtbebouwd gebied. Luchthavens zouden het liefst ver van de bewoonde wereld moeten liggen, maar daar gaan zelden passagiers of vrachtcontainers naar toe.

IN 1994 WERD een knoop doorgehakt: een nieuwe baan, een maximering van het aantal vluchtbewegingen. Maar de werkelijkheid was weerbarstiger dan de besluitvorming. Onder druk van de praktijk werd het maximale aantal vluchten vervangen door een maximaal toegestane milieubelasting. Met de schonere en geluidsarmere nieuwe vliegtuigen vallen er binnen dezelfde milieunorm meer vluchten uit te voeren.

Een `nut en noodzaak'-discussie leverde als uitkomst op dat Nederland graag een vliegveld wil behouden dat internationaal meetelt. Daarna was het weer de beurt aan de varianten: meer van hetzelfde op Schiphol, of ergens anders – Lelystad, de Noordzee, de Maasvlakte. Er is geschoven en gedraaid met banenstelsels, er is berekend wat een kunsteiland voor de kust kost, wat de effecten daarvan zijn op de Waddenzee en hoe groot de risico's van vogelzwermen zijn. Het `groene overlegmodel' – overheid, luchtvaartindustrie en milieubeweging – kraakte, maar het kabinet heeft gisteren toch een vorm van overeenstemming bereikt.

Het Eerste Moment van Afweging over de planologische toekomst van de luchthaven heeft opgeleverd dat Schiphol beheerst mag uitbreiden. Van alle varianten blijkt deze oplossing de grootste gemene deler van politieke, financiële, economische en ecologische haalbaarheid te bezitten.

HET KABINET heeft een besluit genomen en de latente spanningen tussen milieu en economie, ook binnen de regeringscoalitie, zijn gesust. Na het gemodder met de goedkeuring voor boringen naar het Waddengas en de onontwarbare kluwen spaghetti die van het HSL- en spoordossier is gemaakt – om maar te zwijgen van de bestuurlijke treurnis waarin het middelbare onderwijs is terechtgekomen – is dat een compliment waard. De deelbelangen en de onevenredig invloedrijke milieulobby hebben niet bij voorbaat een slag gewonnen.

Ook al denkt het kabinet nu tot 2015 vooruit te hebben gekeken, de zaak-Schiphol is hiermee toch niet voorgoed opgelost. Want de luchthaven ligt nog steeds op dezelfde plaats en het zal, met alle respect, niet de bedoeling zijn de hele Haarlemmermeer vol te bouwen met start- en landingsbanen, vrachtoverslag, terminals, toegangswegen en luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid. Ook al gaat het kabinet er redelijkerwijs van uit dat toekomstige generaties vliegtuigen aanmerkelijke verbeteringen in de uitstoot van geluid en uitlaatgassen zullen hebben, bij een gekozen scenario van beheerste groei komt er een moment waarop de grenzen van het milieu en de geografische ruimte zijn bereikt. En de vraag is nu al: wat dan?

HIERVOOR DIENEN zich twee oplossingen aan. De eerste is toch verder te werken aan ontwerpen voor een luchthaven in zee. Dat is de enige plaats in Nederland die geen overlast geeft. En als dat in het Verre Oosten kan – waarom dan niet hier? Het alternatief is inderdaad de grenzen aan de groei van de luchtvaartindustrie in de Randstad vast te leggen. Meer transit, meer passagiers, meer vracht moeten dan doorverwezen worden naar een andere Europese luchthaven. Het zou van visie getuigen als binnen afzienbare tijd voor een van beide langetermijnoplossingen wordt gekozen. Hoe langer gewacht wordt, des te verder de kosten van een vliegveld in zee stijgen. En anders moet de streep worden getrokken: tot daar en niet verder. Voor beide keuzes is meer nodig dan voor het besluit om verder te gaan met beheerste uitbreiding. Zij bieden namelijk iets nieuws dan altijd maar verder met Schiphol.